海巡季刊第103期

CGA Discussion Cloud CGA 交流雲 2. 欠缺主動預警機制應處不易：相對於航政管 理及船舶主動監測預警機制，海巡署被動 以雷達監控，鎖定「德翔臺北」貨櫃輪，發 現該輪於石門東北 2 浬航速減緩、偏離航道 後，立即通報基隆海巡隊及第二一大隊查處 外，再行陸續通報基隆港信號臺、基隆海岸 電臺，及交通部、環保署等相關單位。經海 岸電臺轉述，船長回報訊息，該輪已下雙錨 停泊，進行維修作業，顯示基隆港務分公司 船管中心，未建置自動預警系統，在第一時 間下，無法主動提出預警及應處等作為。 3. 航前檢查自主管理未臻落實：在西元 2018 年 9 月 11 日的 107 交調 0026 號監察報告中， 明白指出：「根據近幾年海事簽證統計，海 難事故以機器故障為最大宗肇事因素，獨占 24.42% ，居第 1 位。另由本事故所蒐整的 37 件海難事故觀之，亦有多起係因人為疏失所 導致的機械故障；並且由行政院消保處所進 行的船舶設備抽查記錄，其不合格率竟高達 63% ，明顯可見相關主管機關仍未能依法， 落實船舶各項檢查，及督導人員教育訓練， 允應加以檢討改善」。 二、執行面 1. 拖救大型遇難船舶量能不足：在本事故的救 援過程，雖已於第一時間，聯繫鄰近港口的 民間拖船，以進行緊急拖救作業。然因受限 於海象因素、民間拖船能量有限及抗浪性不 足等，無法及時有效執行拖帶作業，其亦顯 示現今國內相關救援船艦不具備於惡劣天候 海象下的執行拖救任務能量，並且機動性及 部署地點亦應再行審慎規劃，海難拖救能量 確有加強檢討改善的迫切必要性。另商港法 第 53 條明定：「當船舶故障漂流，或擱淺 時，航港局應命令該船，採取應變措施」， 但現今國內尚無大型拖吊船舶機具，得以處 理拖救措施，「德翔臺北」貨櫃輪乃請求新 加坡業者協助。因此仍需仰賴國外業者支 援，未於第一時間內，積極尋求可行資源， 以進行緊急處理作為，終致船體結構裂斷， 頓失擱淺拖救處置的先機。 2. 擱淺船舶溢油除污進度遲緩：依據海洋污染 防治法第 32 條明定：「船舶因海難有污染之 虞時，應即採取緊急措施，以防止或減輕污 染」，惟「德翔臺北」貨櫃輪於 3 月 10 日擱 淺後，直至 3 月 24 日船體結構斷裂前，受限 於惡劣氣象海況條件，及在確保作業安全情 形下，僅剩 6 天可供進行抽油工作。另於海 象條件容許環境下，再於 3 月 27 日恢復抽油 工作，並且在 4 月 1 日完成各油艙剩餘油料的 處理作業。另為協助提升除污作業進度，環 保署從各地方環保局調派，支援 12 具高溫高 壓清洗機，及 2 具高壓清洗機等，自 4 月 19 日 起投入現場作業，但因海象及地形等因素， 影響除污進度，以致衝擊當地環境及漁業 至鉅。 3. 缺漁業資源資料庫求償困難：由於海洋污染 對於漁業資源、漁村經濟和生態系統所產生 衝擊與損害，國內未建立相關統計數據資料 庫，導致漁民損失不易舉證，求償自然困難 重重。即以西元 2001 年所發生的希臘籍「阿 瑪斯號」（ AMORGOS ）貨輪擱淺溢油事 件的跨國訴訟案件為例，挪威法院終以基礎 資料不足，駁回所有相關珊瑚復育、漁業復 育、觀光及稅收等損失的所有求償費用。 三、輿情面 1. 新聞處理媒體溝通尚須強化：本事件所造成 危機具有新聞價值性，因救災事宜太過龐 雜，中央部會與地方政府皆有各自分工事 項，惟未設有統一媒體窗口（如附表三所 述），以致民間媒體對於本案報導，時有發 60