10 李永忠，船用電機與設備 - 理論與實用，中央圖書出版社，中華民國71年8月。 在全船失去電力（Power Blackout）的情 況下，蓄電瓶能持續供電，給相關設備的控 制電源所用，以確保相關設備於一定時間內， 能持續正常運作。當充電盤主電源開關被關閉 後，主電源線路即無法供應24V電力，給設備 控制電源及電瓶充電所用，僅能依靠24V電瓶 獨自供電，供相關設備使用。另充電盤電瓶位 置位於01甲板電瓶間，亦與主甲板「乾式實驗 室」內控制（充電）電源開關位置相異，無法 有效兼顧，或應有設計疏失疑慮。 依據「新海研一號」事件調查報告指出， 在11月13日凌晨0003時，「隨船作業人員」 於主甲板「乾式實驗室」內活動時，誤觸充電 盤主電源開關，此時蓄電瓶充電盤電源隨即 斷電，並且於23秒後，充電盤斷電警示燈亮 起，機艙監控系統同時顯示「充電盤一般警 報」（Battery Charging/Discharging Board Common Alarm），此時相關設備及推進系統 的控制電源僅單靠24V電瓶供電，以運作之。 直到當晚2008時，二氧化碳滅火系統電 力故障失能（CO2 Discharge System Power Failure），發出警報。約在2104時，主配電 盤因24V電瓶所提供電壓不足，造成保護及 並聯控制器（Paralleling and Protection Unit; PPU）無法正常運作，連帶輸出的主控制訊號 異常，然後3及4號主發電機配電盤開始出現訊 號異常警報及預警警報等狀態。 另約在2109時，主推進系統24V控制 系統電源，發出低電壓警報（Low Voltage Alarm），因此主推進控制系統失去效能，及 舵機（Steering Gear）「跟隨模式」（Full Follow-up; FFU）的速度及控制系統亦出現異 常現象，導致主推進系統無法操控情形。約在 2201時，主發電機自我保護程序陸續啟動， 主發電機隨即陸續停俥，主配電盤690V及 440V發生斷電情形，該「新海研一號」全船 完全喪失電力，然而當下輪機船員卻尚未意識 到，其為24V電力的電壓過低問題，恐有難辭 其咎的輪電專業疏失責任疑慮10。最終錯失即 21 季刊│No.119 Mar. 2024
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