Interlock）及啟動程序，或運轉限制條件等影 響因素。當壓縮空氣系統、海水系統、淡水系 統、滑油系統、燃油系統、通風系統、供電 系統等各次系統，相互連結整合成完整的輔 （機）系統，再行結合成主（推進）系統，最 終形成輪機運轉能量組態，請參看圖七所示。 因此，藉由「呆船」狀態啟動測試及教育訓練 課程，進而瞭解各型巡邏艦船艇的輪機運轉能 量組態，及操作設計限制等，誠為現今船舶輪 機人員不可或缺的專業職能。 伍、結語與心得 在「新海研一號」研究船安全管理系統手 冊中，即有制定「船上緊急應變程序」，就船 舶發生意外事件的緊急通訊與應變處理方面， 皆有相應的作業規定。經過此一海上失去動力 事故後，亦針對主甲板「乾式實驗室」內，蓄 電瓶充電盤開關加裝保護蓋。同時亦請ABB 設備廠商針對船上電控系統設計邏輯概念，實 施船員及「隨船工作人員」等的在職教育訓練 講習，同時嚴肅導正船員正視看待各項警報訊 息，切勿將警報提示聲響任意關閉的習慣。 另船員訪談提及，近年來船上例行訓練 著重在甲板消防逃生演練，卻未實施過失去電 力復歸動力的操演。同時，ABB主配電盤教 育教材內容：有關常見配電盤故障排除章節明 列「使用前必須確認直流DC24V電源接至本 主配電盤，否則將不能操作。」，此操作限制 亦應摘錄於主配電盤上，無時無刻提醒船員操 作該設備時，確知該限制及條件，以避免日後 再次發生疑慮。另有關該研究船上作業船員們 係為勞務工作契約所招募的航海團隊，並非訓 練有素、紀律嚴明、職能整齊的專業組織團 隊，因此更是另一個海上航行安全的隱憂風 險要素。 在「呆船狀態」下，僅有部分設備仍以 「不斷電系統」（UPS）供電，此時輪機控 制系統將自動啟動應急發電機，然而欲透過人 工檢查後，恢復船上正常供電狀態前，駕駛台 及輪機人員需要耗費更多時間，分至各艙間巡 檢及重置裝備電源。然而因船上機械設備眾 多又複雜，且電力耗能不一等影響因素，現 今艦船電力系統皆導入有「低壓跳脫保護」 （LVTP）、「低壓釋放保護」（LVRP）安全 設計邏輯，以及負荷順序啟動概念，並非復電 後即可恢復全船系統運作。 全船歷經數分鐘的電力喪失情形，在可復 電後的電子、機械及設備巡檢工作更需耗費大 量人力及時間成本，故依照各設備廠家的設計 邏輯，將系統「安全互鎖」、啟動閾值，或運 轉限制條件因素，皆逐一摘錄制定該船型專用 機艙暖機檢查程序表，與「呆船」狀態啟動程 序書中。該檢查表及程序書等輪機技術文件， 誠為船員設備啟停及機艙設備巡檢工具書，亦 是新進船上工作人員教育訓練的重要參考教 範。倘能落實配合船上模擬或實作演練，充實 船員艦船裝備系統知識，以及提升設備偵錯 校正職能，實為降低此類海上事故風險的不 二法門。 ▲圖七 船舶輪機運轉能量組態的設計邏輯流程 （資料來源：本研究整理，2023年） 26 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
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