海洋委員會海巡署 行政院長春節視導 肯定海巡常年戍衛海疆辛勞 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council 119 中華民國一一三年 三月出版 季刊
C o n t e n t s 刊 名｜海巡季刊 出 版 者｜海洋委員會海巡署 發 行 人｜周美伍 編輯顧問｜許靜芝、張忠龍 總 編 輯｜林超倫 副總編輯｜程旺順 編輯委員｜ 許啟業、謝慶欽、廖雲宏、黃錫璋、 洪伯昇、周彥文、錢雅清、蔣正淮、 滕治平、孫世亮、覃仁勇、陳志偉、 吳建冠、徐登平、莊峰欽、王寶庭、 蔡崇謀、李泉龍、洪義順 執行編輯｜徐仲舜、哈冠煊 設計印刷｜加斌有限公司 電 話｜(02)23255500 地 址｜ 116臺北市文山區興隆路3段296號 電 話｜(02)22399201 網 址｜www.cga.gov.tw 電子信箱｜o8611@cga.gov.tw 截稿日期｜每2、5、8、11月份15日 發刊日期｜每3、6、9及12月份25日 創刊日期｜中華民國109年3月 出版日期｜中華民國113年3月25日 出版品統一編號｜2010900013 定 價｜新臺幣柒拾元整 中華郵政臺北誌字第25號登記為雜誌交寄 展售處／五南文化廣場 國家書店松江門市 著作權管理訊息：本書保留所有權利。 欲利用本書全部或部分內容者，須徵求著作財產權 人—海洋委員會海巡署同意或書面授權。請洽人事 室（電話：02-22399201轉266714） 第119期 No.119 Mar. 2024 民國一一三年三月 119 no. 海洋委員會海巡署 行政院長春節視導 肯定海巡常年戍衛海疆辛勞 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council 119 中華民國一一三年 三月出版 定價：新臺幣柒拾元整 海巡署人才招募專線 0800-021580 海巡季刊電子書櫃 清流雙月刊 移民雙月刊 02 行政院長親臨慰勉：肯定海巡守護藍色國土安全 文、圖｜編輯小組 02 巨鯨之路―臺灣首座藍鯨骨骼標本博物館 文｜蔣孟勳 圖片提供｜引用國立海洋生物博物館 05 VR裝備閃亮登場 科技導入新視界 文｜孫鈺翔 圖片提供｜中部分署第四岸巡隊 07 淨海減塑接力賽 灘岸永續保衛戰 文｜曾育聖 圖片提供｜北部分署第一岸巡隊 10 灘岸昏迷深陷危機 海巡化身救護天使 文｜林心瑜 圖片提供｜南部分署第六岸巡隊 12 蔚海焦點視界 《本刊刊名集自孫中山先生墨寶》 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council 季刊 季刊
為提升臺灣海域保護面積、保育與復育海洋生物 多樣性，進而與「氣候變遷因應法」等法規相互 呼應，營造兼顧永續經營藍色產業的健康生態環 境，行政院會於113年2月15日通過「海洋保育 法」草案，將請立法院審議。行政院長陳建仁表 示，海洋對於人類氧氣提供、糧食供應、交通貿 易、遊憩休閒等方面都扮演重要角色，各部會應 共同營造兼顧永續經營藍色產業的健康生態環 境，對海洋保護做出更積極的貢獻。 33 15 46 CGA交流雲 船上工作人員的輪機在職教育訓練之精進省思 －以「新海研一號」研究船失去動力事件為例 圖、文｜蔡武乾、吳東明 15 博學審問慎思明辨篤行為增進主計知能之契機 文｜黃永傳 27 巡星實境SHOW 鯨世絕俗～迷航的旅途！ 文、圖｜蔡欣縈 46 興達堡壘之美 文、圖｜郭美姍、黃麗蓉 47 暗夜大火毀生計 海巡神速勇救援 文、圖｜林儀鳳 48 鰻遊東海 巡護安全 文、圖｜謝君和 49 人才招募宣導廣告 海巡署人事室 50 EAP舒心坊 國土南隅元旦春節集錦－淨灘、加菜、球 賽、路跑「龍」總來！ 資料整理｜編輯小組 33 專書閱讀分享「我想跟你好好說話」 文｜杜嘉瑄 圖片提供｜引用原著 40 心靈啟航掌舵手～徜徉海巡心輔羅盤 文｜葉俊傑 圖片提供｜金馬澎分署第七岸巡隊 42 性別認同與平等－丹麥女孩觀後心得 文｜陳薏嬋 圖片提供｜丹麥女孩封面 45 永續經營 藍色產業 淨海減塑 生態保育 行政院公告網站連結 本刊第118期勘誤說明： 內頁第35頁「CGA交流雲」單元之「海巡署爭 取進口、採購作戰裝備免徵進口稅及營業稅之解 析」一文，表1「項次捌其他類」，誤植為「符 合」免國內營業稅，應修正為「不符合」免國內 營業稅。 本印刷品使用環保油墨印製， 採用符合 FSC 環保紙印製。
文、圖｜編輯小組 113年2月13日這天適逢大年初四，行政 院長陳建仁前往臺北港海巡基地新竹艦，慰勉 春節期間堅守崗位、不辭辛勞守護海疆安全的 艦隊分署北部地區機動海巡隊同仁。陳院長致 詞時表示，今日視察的新竹艦，為海巡署建造 的第二艘4,000噸級巡防艦，船上配置專業的 醫療設備，可用作醫療救護船，日後將能充分 發揮救生救難及醫療照顧功能。另外陳院長在 上任後，已陸續核定相關預算，優化海巡同仁 「執法」、「工具」與「待遇」等三大環境， 相信在未來持續不斷的努力下，我國海洋業務 將會做到盡善盡美！ ▲ 行政院陳院長及海洋 委員會管主委致詞 ▲ 恭迎行政院長蒞 臨實施春節慰勉 肯定海巡守護藍色國土安全 行政院長親臨慰勉： 2 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
陳院長指出，我國是一個四面環海的海島 國家，海洋是我們最大的資源與最重要的安全 屏障，但長達1,200公里的海岸線，卻容易成 為有心人士不法犯罪的管道。在海洋委員會及 1萬1千多名海巡同仁共同努力下，我國維護海 域治安及查緝毒品走私的成果，已是全球有目 共睹、享譽盛名。因此，他今日特別前來臺北 港海巡基地慰問辛苦的留守同仁，感謝大家全 年無休，尤其在春節假期仍保持著高度戒備， 落實海上救生救難機制，保障海疆安全，讓國 人能夠安居樂業。 另外在112年8月北部地區機動海巡隊也前 往日本東北方外海，執行屏東籍「旭○輝」號 漁船失火救援案，航行長達3,300浬，耗時12 天，最終順利將船上10名船員平安接駁返臺。 因為有各位的付出，讓漁民們能夠安心在海上 作業，實在是我國的福氣，院長也在此向大家 致上高度的肯定與敬意。今日視察的新竹艦， 與同型的「嘉義艦」和即將投入服勤的「雲林 艦」，為我國海上執法目前最大噸級的巡防 艦，也代表我國海巡工作已不斷精進、向上提 升，日後海巡署將持續深化我國海域治安，提 供國家安全最好的保障。 ▲由陳院長頒發加菜金 ▲登艦視察艦上航儀系統及醫療艙 3 季刊│No.119 Mar. 2024
在蔡英文總統上任後，我國更積極推動 「向海致敬」的海洋國家政策，包含107年在 高雄成立海洋委員會，將海洋事務提升至中央 層級，展現國家對海洋的重視。而海洋委員會 目前在管碧玲主委帶領之下，也積極推動海洋 事務發展，並極力爭取相關預算，盼能精進海 巡同仁執行海上勤務所需設備，他也予以核定 通過，相信未來在海巡同仁的努力付出下，我 國海洋業務將會做得更加完善，在此祝福大家 新年快樂、龍年行大運。 此行，陳院長偕同夫人、行政院發言人 及海洋委員會管主委等人登艦後，首先聽取 新竹艦艦長簡介新竹艦概況；致詞結束後， 由院長頒發加菜金及龍年賀歲福袋，慰勉春 節留守同仁，並由艦隊分署分署長、北部地 區機動海巡隊隊長及新竹艦艦長代表受贈； 隨後院長一行前往新竹艦駕駛臺視察，由艦 艇駕駛介紹水炮系統、航儀系統及操控系 統，院長伉儷也持舵合影；接續前往醫療艙 區，視察艦上診療室、手術室及牙科室，由 艦上醫官介紹醫療設備；最後由海洋委員會 管主委致贈吉祥物「龍寶寶」予院長伉儷， 眾人在飛行甲板上合影留念。 （資料來源：行政院全球資訊網） ▲▼於飛行甲板與海巡同仁共同合影留念 4 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
▲ ▼藍鯨骨骼展示區（作者自行拍攝） 文｜蔣孟勳 圖片提供｜引用國立海洋生物博物館 在109年年初時臺東長濱海岸發現長達20 公尺的龐然大物，經成功大學鯨豚研究中心專 家解剖比對後發現，這是臺灣有史以來第一隻 擱淺的藍鯨，研判該藍鯨已死亡三至四個星期 以上，死因主要為藍鯨的胸部及嘴巴遭漁具纏 繞無法進食，研究單位現場實施解剖後保留藍 鯨骨架，當時決定將其製作為大型標本，日後 開放給民眾參觀。 巨鯨之路─ 臺灣首座藍鯨骨骼標本博物館 ▲藍鯨吊掛展示導覽解說、合作單位合影（引用國立海洋生物博物館公開照片） 5 季刊│No.119 Mar. 2024
經過研究發現這頭藍鯨為未成年個體，頭 部及胸部多處骨骼受損，而其骨骼因尚未完全 硬骨化，導致後續修復作業極具挑戰。國立海 洋生物博物館採用全臺首見的三軸式龍骨裝架 法，以最不傷害骨骼的方式進行修復，該博物 館匯集國內、外專家意見，經過不斷比對、求 證，最終歷時三年終於完成藍鯨骨骼標本。現 在在博物館藏裡完整重現全長20公尺、擁有 63節椎體的藍鯨身軀，除了震撼人心的吊掛展 示外，也同時成為臺灣第一件藍鯨骨骼標本。 標本整體以模擬藍鯨下潛剎那間的優雅動作， 貌似悠游在屏東海生館大廳上方，彷彿讓藍鯨 重獲新生，延續其生命的價值，我在此呼籲大 家把握這難得的機會踴躍前往參觀，一起感受 這頭藍鯨想對大家述說的生命故事。 ▲ ▼ 巨鯨之路展示圖，展覽主題為「發現擱淺時」 （引用國立海洋生物博物館公開照片） ▲藍鯨骨骼組裝中、藍鯨頭部元件展櫃（引用國立海洋生物博物館公開照片） 海洋委員會與海巡署近年戮力推行向海 致敬政策，以「開放、透明、服務、教育及責 任」為主軸，積極推行「淨海（清淨海洋）、 知海（知道海洋）、近海（親近海洋）、進海 （進入海洋）」等四大工作，鼓勵民眾親近大 海，共同守護海洋。透過藍鯨的故事我們能瞭 解到海洋的重要性，目前淨海政策已成功推行 海岸廢棄物清理機制，可有效減少海岸垃圾； 另針對海上廢棄物處理部分，也鼓勵漁民朋友 共同建立環保艦隊，協助清除海漂垃圾，同時 推行刺網類漁具應標示船編及建立流失通報機 制，希望能從根源減量、減緩海洋廢棄物產 生，進而確保海洋永續發展，減少海洋生物的 悲歌！臺灣四面環海，海是國人最好的朋友， 因此請大家共同善待它！ （本文作者目前任職於東部分署第一三岸巡隊 香蘭安檢所） 6 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
文｜孫鈺翔 圖片提供｜中部分署第四岸巡隊 裝備閃亮登場 科技導入新視界 在這個充滿科技的時代，科技的發展與應 用對我們生活的影響日趨廣泛且深遠，各項運 輸工具的進步，使我們在交通及運輸上更加便 捷，傳播科技的發達使我們能夠迅速掌握來自 世界各地的知識及訊息。「VR頭戴式裝置」 是一項顛覆人類史上的重要發明之一，VR是 虛擬實境（Virtual Reality）的簡稱，這項發明 在1950年代由莫頓‧海利希利用一個原型裝 置發布，而在1991年由SEGA開始發行VR相 關的遊戲產品，現今已獲得廣泛的運用。 ▲虛擬實境VR體驗設備 VR 7 季刊│No.119 Mar. 2024
在現代科技發達的時代，5G和VR核心技 術上日漸進步及突破，與我們生活的聯繫也越 來越加緊密，更從各個方向走進我們的生活 圈，影響著我們日常生活方式。而VR具有超 強的立體感及真實感，在軍事上亦可將地圖上 的山川地貌、海洋湖泊等數據透過計算編寫， 將原來的平面地圖變成一幅立體地形圖，通過 技術將其投影，更有助於國防軍事上的演習和 訓練，提高國軍的素質及國防水平。再加上時 代的變遷，世界的戰爭已逐漸傾向信息化及科 技化，戰爭機器均朝向自動化發展，而VR帶 來的便利性也深受國人喜愛，這項技術不僅能 模擬實境飛行、射擊等軍事教育，更能大幅降 低對目標的環境分析難度及偵測，提高整體偵 查效率。 東石海洋驛站於112年底採購「VR頭戴式 裝置」，讓民眾能親身體驗由虛擬建構而成的 世界，在使用裝備前需預留適當的空間範圍， 因為操作者完全看不到現實世界，在初次使用 裝置時，通常會先感受到強烈的空間與迷失 感，經過一段時間的適應後，才能逐步進入 到另一個獨特的環境感知。臺灣四 面環海，擁有相當珍貴及豐富 的海洋資源，可惜以往的人 總認為海洋相當危險，這 也促成國人對於海洋的相 關知識缺乏認知及瞭解。 而東石海洋驛站於112年 底採購的「VR頭戴式裝 置」，有別於一般VR設 備裡大家常見的動作射擊 類遊戲，特別改以設計與 海域安全相關的遊戲，讓民 眾除了能有良好的遊戲體驗外，更能提升海域 安全活動的相關知識，而旁觀的民眾也能透過 電視螢幕投射畫面一同參與，在有疑問時立即 提出，真可謂一舉數得。這同時也響應行政院 發布的「向海致敬」政策，透過宣傳「淨海」 ▲東石海洋驛站多媒體展示區 8 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
▲由海洋驛站解說員帶領民眾體驗VR虛擬實境 （潔淨海洋）、「知海」（知道海洋）、「近 海」（親近海洋）及「進海」（進入海洋）理 念，期望民眾在接觸海洋的同時，也能夠保有 正確的海域安全意識，並在意外發生時能保有 自救與救生的觀念。 在這個VR裝置裡也典藏著影片賞析，提 供各地區海巡海上工作勤務內容，讓民眾能夠 一窺究竟，瞭解海巡工作實況及日常；而除了 海巡日常以外，更因為近期海洋保育意識的抬 頭，讓更多民眾在生活中，也開始自主的嘗試 各項保育工作。 （本文作者目前任職於中部分署第四岸巡隊 第二機動巡邏站） 9 季刊│No.119 Mar. 2024
民間淨灘團體「海邊的接力賽」，一直 致力於宜蘭海岸線環境保育工作，有一次我無 意間上網發現，該團體將要於梗枋海堤外岸邊 實施淨灘活動，因此安檢所依勤務規定，於轄 區內有相關活動時，應循三線回報各級主管知 悉，為此，隊長於勤前時還特別指示：「參與 淨灘戒護活動時一定要向參與淨灘民眾活動 實施防溺及118專線宣導，並隨時注意民眾安 全，另外應全力協助活動主辦方的任何需求， 如有窒礙難行之處再立即回報。」 原本我對淨灘並沒有太大的興趣，只是 本於海巡的工作職責，以及抱持環境整理的想 法去做，但是此次淨灘前的勤前教育，在聽完 主辦方江老師的講解後，我深深地發現到，人 類時常不經意的製造垃圾，造成海洋生態的浩 劫，就連簡單的在市場購物，也都會留下許多 大小的塑膠袋，這些廢棄物經由大雨、颱風及 人為的隨意丟棄，終會流向大海，造成海洋生 物的死亡。我在看到機動巡邏站協助相關單位 處置岸際死亡海龜解剖時，肚子內的塑膠製品 多到不勝枚舉，這令我十分的訝異，原來人們 製造的垃圾，竟然會對海洋動物們造成如此 巨大的苦難，更可能進一步造成海洋的生態 浩劫。 文｜曾育聖 圖片提供｜北部分署第一岸巡隊 ▲ 淨灘活動戒護任務，隨時注意民眾安全 淨海減塑 灘岸永續 接力賽 保衛戰 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council 10
即使眼前的情況如此嚴峻，這卻是一場不 能放棄的灘岸環境保衛的艱苦戰役，很多國家 意識到不能再坐以待斃或置身事外，因此從歐 盟、非洲乃至亞洲國家紛紛推動限塑政策，許 多企業也順應潮流開始自主限塑。現今已有許 多無塑生活的方式被大力推廣，也讓越來越多 人瞭解到改變便利的生活方式，不代表生活品 質也會跟著降低，而這場海岸環境永續的保衛 戰的最終目標，就是減緩人類對地球資源的予 取予求，達到循環發展的理想願景。 參與這次的淨灘戒護活動，讓我自己體悟 到陳年的海灘垃圾，並不會因為這次活動就清 除殆盡，活動的宗旨主要是為了讓每一位參與 的同仁深刻體認，節能減塑應從源頭做起，透 過教育啟發這塊土地的居民們，在享受便利生 活之餘，也時刻警惕自己是否在另一層面，也 讓地球因此付出了更大的代價。 淨灘活動比起實際「解決岸際海廢問 題」，更像是一場倡議行動，畢竟面對千噸的 海岸廢棄物，僅以幾十人拿著鐵夾彎腰撿拾海 廢，顯得渺小又無奈。日後我在海巡署任職期 間，將更積極地邀請民眾參與淨灘，並在活動 的過程中透過教案及主辦方引導，進行海洋環 境教育，讓更多人理解海岸廢棄物究竟是如何 出現在腳下的海灘或岸邊。另外除了養成日常 做好回收、不亂丟垃圾的好習慣外，我們更應 調整自己的生活態樣，重複使用消耗品及減少 垃圾產生，民間團體「海邊的接力賽」日後也 將積極響應公部門規劃之減塑政策，以求有效 改善海洋垃圾污染的現況。 （本文作者目前任職於北部分署第一岸巡隊 梗枋漁港安檢所） ▲海巡同仁協助淨灘團體拖拉大型海洋廢棄物 ▲ 身體力行撿塑護洋 11 季刊│No.119 Mar. 2024
文｜林心瑜 圖片提供｜南部分署第六岸巡隊 在一個寒冷的夜晚，準備上哨的我一邊 雀躍地換上新買的鞋，另一邊跟女友在電話中 玩笑地說「每次我只要換新鞋執勤時都會發生 狀況，但是鞋子壞了還是得換」。那天的我在 心中默念「百無禁忌」後隨即準備上哨，聽 到無線電呼叫「本班船筏進出及未返船隻計 有⋯」，著裝後與上一班人員完成交接後繼續 執勤。突然間急促的電話聲響劃破寂靜的夜， 我立刻接起電話，對方傳來嚴肅的口吻說道： 「我是管制官，接獲報案人林先生表示他人在 金龍宮沙灘，友人身體不適，他的電話為⋯， 灘岸昏迷深陷危機 海巡化身救護天使 請立即派員前往協助！」，在聽聞後我急忙拿 著剛紀錄好的聯絡資料告知值班狀況，並回報 留守主官，在等待其他人支援的期間，我撥打 林先生電話與其確認位置及患者狀況，並表示 我們將立即前往協助，同時備好醫藥箱、人工 甦醒球及巡邏機車，與同仁一同救援。 「你還記得救護訓練的急救流程吧？」， 在路上隨行長官說話夾雜著風聲，他提醒我是 一個救護員的身分，「我記得！」我回答道， 但心裡仍充滿著未知及不安感，但我告訴自 己，現場沒人比我更懂急救了，必須振作才 ▲與林先生了解事情經過並確認患者意識 12 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
行！在抵達沙灘後我們發現前方有人揮舞著手 電筒的燈光，我當機立斷上前詢問是否為報案 的林先生，該民眾急忙說道「是！我就是，我 的朋友在沙灘上，剛剛我們在釣魚，突然他說 身體無力後就倒下了」。 望向那漆黑的沙灘，我看到一個身影半 坐臥的倚靠著，我立即前往詢問「大哥請問你 怎麼了？」，他說道「我覺得身體沒有力氣⋯ 我的手舉不起來⋯」，我在心中稍微喘口氣， 至少他的意識明顯是清醒的，我繼續詢問患者 不舒服的部位，同時評估應該如何處理，突然 我發現患者講話夾雜口水，感覺無法正常吞嚥 且口齒不清，我腦海浮現這種熟悉的病狀，讓 我迅速聯想到辛辛那提檢測法，口訣是「微 笑、殭屍、會說話」，當下我立即舉起患者的 雙手，請他閉上眼睛，經過檢測後發現他雙手 無法施力垂落、臉頰兩側不對稱以及說話時口 齒不清，雖然詢問患者及其家人均沒有心臟 病、糖尿病及高血壓等慢性疾病病史，但是辛 辛那提檢測3項都呈陽性，狀態十分不好，我 急忙詢問林先生他這樣的狀態多久了，他說： 「距離我們抵達的時間大約半小時」，我安撫 著患者的情緒並告知林先生「我做了辛辛那提 檢測，疑似是腦中風，如果真的是腦中風，3 ▼救援現場初步檢測 13 季刊│No.119 Mar. 2024
個小時內必須到醫院打血栓溶解劑，但我畢竟 不是醫生，還是要送醫後才能知道正確的病 因」。後續在等待救護車的過程中，我時刻 監測患者的生命徵象，並隨時採取必要的急 救措施。 當救護車到達了現場，我協助他們將患 者轉移到救護車上，我向救護人員提供患者的 相關訊息，幫助他們在運送患者前往醫院的過 程，能做更完善的急救措施；待救護車駛離後 林先生也趕忙向我們致謝，這時我才發現原來 當時我的雙手正不停的顫抖，畢竟這是我在救 護訓練結束後，第一次在沒有教官及護理師的 情況下，從旁協助下評估患者。這次的事件讓 我意識到，緊急情況下冷靜處理和快速判斷的 重要性，更讓我瞭解腦中風的症狀和治療方 式，這次的經驗讓受過救護訓練的我感到自 豪，因為能夠在這樣的危急情況下，提供患者 幫助並支持渡過難關，照亮別人的同時也成就 自己。 最後我回想起救護訓複訓時，教官在講台 上問我們，在沒有任何裝備的情況下，你們敢 救人嗎？當時沒有人有勇氣說他敢這樣做，教 官笑道「你們要學習遇到病患時要馬上衝到他 旁邊跪下，因為一跪下你就跑不掉，按照教官 教你們的做就對了⋯」。回到安檢所後，今日 緊張的情緒瞬間解放，我感受到前所未有的暢 快感，狀況解除後歸還裝備，休息之餘留守長 官對著我說「還好有你在場」！此時，我笑著 低頭望向我那塞滿細沙及灰土的鞋，那雙才穿 第一天的新鞋，似乎有一種說不出的魔力與魅 力阿！ （本文作者目前任職於南部分署第六岸巡隊 塭豐安檢所） ▲救護人員抵達現場協助患者後送 14 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
圖、文│蔡武乾、吳東明 蔡武乾 中央警察大學水上警察學系碩士班研究生、行政院海洋委員會海巡署教育訓練測考中心中校主任教官、海 軍軍官學校航輪組畢業。 吳東明 中央警察大學水上警察學系所專任教授、英國格拉斯哥大學造船暨海洋工程學博士、國立交通大學航海暨 輪機工程學學士、英國劍橋名人傳記協會海洋工程專業傑出名仕獎、歐盟國際工程技師、英國皇家工程技 師、美國國家工程技師、行政院海洋事務小組委員、海巡署海洋事務研究委員、人員教育訓練委員及船舶 建造暨研發審議委員、經濟部財團法人船舶暨海洋產業研發中心顧問、交通部海事安全專案審查委員、教 育部公費留考口試委員、海巡署艦隊分署艦艇建造暨維修顧問。 船上工作人員的輪機在 職教育訓練之精進省思 －以 「新海研一號」研究船 失去動力事件為例 15 季刊│No.119 Mar. 2024
1 新海研一號為國立臺灣大學海洋研究所船務室所管理及營運之海洋調查研究船，由科技部委託，臺灣國際造船建 造，於臺灣國際造船公司（CSBC）基隆廠建造，用於汰換海研一號。2018年6月28日簽約，2020年7月22日下 水，排水量2,155噸，全長66公尺，全寬 14.8公尺，吃水4.3公尺，動力1,200 kW （1,600 hp）雙螺旋槳，發電 機850 kW（1,140 hp）4部，最高速度大於14節，續航距離6,500浬（12節），乘員47（含28名研究人員）。 2 「新海研一號」海洋研究船重大水路事故調查初步報告，國家運輸安全調查委員會（ttsb.gov.tw），最後瀏覽 日：2022/11/13。 壹、前言 在西元2022年11月13日2215時，本國籍 「新海研一號」研究船1，於菲律賓呂宋島西 方約50浬處海域，發生船舶電力系統異常情 形，以致完全失去動力，呈現海上漂流事故狀 況2。當時船上搭載有船員22人，研究人員22 人，共計為44人，由海巡署「新竹艦」近距離 戒護，並於2220時以VHF無線電通知，海巡 署「新竹艦」（CG5002），「新海研一號」 所設置4部主發電機及1部緊急發電機等，皆被 鎖機無法啟動，請求海巡署支援，並且通知國 立臺灣大學（NTU）船務室。最終在11月18 日時，由從高雄港錨地出發的「救撈索具漢」 （SALVAGE RIGGER）號雇用拖船，拖帶返 回高雄港，通知承造船廠與裝備廠家等，再行 後續處置，請參看圖一所示。 無獨有偶，西元2023年6月2日時，新造 「臺馬之星」客貨輪自基隆港出航，該輪搭 載有船員22人，旅客389人，共計411人，約 在1030時，啟航駛往馬祖南竿福澳港。有關 「臺馬輪」與「臺馬之星」客貨輪的設計諸元 比較資料，請參看表一所述。在6月3日凌晨 ▲圖一 「新海研一號」研究船海上拖救情形 （資料來源：自由時報，2022年） 16 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
表一 新舊「臺馬輪」與「臺馬之星」客貨輪的設計諸元比較 船名 臺馬輪 臺馬之星 船長 102.7M 104.6M 船寬 16.0M 16.0M 船深（主甲板） 10.5M 9.5M 船深（下層主甲板） 5.8M 6.8M 吃水 4.5M 4.5M 總噸位 5,039 4,928 適航水域 外海航線 短程國際航線 船殼材質 鋼製 鋼製 乘客人數 500人 580人（66人短程座艙） 裝載車輛 貨卡30輛 小轎車28輛 小轎車28輛 中型巴士3輛或遊覽車1輛 主機馬力 3,310KW×2部 5,040KW×2部 主機型式 不符合IMO TierII規範 符合IMO TierII規範 巡航船速 19節 20節以上 續航力 -- 1,600海浬以上 噪音標準 未規範 駕駛室及主甲板（含）以上之船員及旅客住 艙為60db(A)，主甲板以下船員及旅客住艙為 65db(A)。 安全性 前身為航行於日本九州、四國之間 的沿海型船舶，抗風浪性能在海象 6、7級，陣風9級以上原則停航。 船體結構強度及穩度性能在陣風10級時仍具存 浮能力，在10級陣風時結構強度可以抵抗風浪 的侵襲，且汽車甲板設有水閘門裝置。 夜航能力 未安裝夜視系統 具備船舶用夜視系統，適合夜航、惡劣天候及 濃霧海象 受風面積大小 1,090平方公尺 1,158平方公尺 艏門型式 舊型上掀式艏蓋，絞鏈受力大，危 險性較高 艏門採最新型左右後開式設計 無障礙空間 未規劃 規劃無障礙艙2間，另配置無障礙廁所 電梯 91年加裝4人份1台 下層甲板至航海船橋甲板共4站，可容納10人 大角度斜躺座椅 未安裝 部分座椅最大可達60度斜躺 艏側推器 466KW×1部 245KW×2部 甲級船員房間 未規劃 船長、輪機長及大副套房均具個人衛浴設備 公共空間 未規劃 具備室外表演舞台、停機坪、電影院、KTV及 棋藝間等公共娛樂設施，吸引觀光客搭船意願 （資料來源：Xinmedia.com，2015年） 17 季刊│No.119 Mar. 2024
▲圖二 「臺馬之星」客貨輪海上航行情形 （資料來源：Xinmedia.com，2015年） 0432時，交通部航港局海事中心經由「智慧 航安警報系統」，於距南竿28.7浬處，主動發 現該船異常降低航速情形，最終於連江縣馬祖 鄉東引島南方約24浬處，船舶失去動力，無法 自行啟動。該輪立即聯繫船東，表示船上供電 系統異常情形，導致主機無法正常運轉，因此 全船失去動力狀態。 在雇用拖船抵達事故現場，進行緊急拖 帶作業，約於當日1635時，「臺馬之星」客 貨輪順利完成，靠泊連江縣馬祖鄉福澳港，請 參看圖二所示3。「臺馬之星」客貨輪的承包 營運商「世洋機械公司」董事長張清嵐先生表 示：『當天清晨「臺馬之星」發生發電機與主 機等裝備皆無法順利再行啟動現象，其實並非 裝備發生故障，只是被「輪機控制自動化系 統」，產生突然鎖死的情形4。』，只要這個 自動化系統被鎖死問題得以順利排除解決後， 「臺馬之星」客貨輪即可復歸航行狀態5。 綜觀前述兩件海上事故案例現象，皆是肇 因於近年來「船舶自動化」設計理念及航海應 用科技突飛猛進等關鍵因素，輕者恐將釀成失 去動力漂流海上，重者致命財損傷亡災難事故 等，始料未及的航行安全隱憂。因此誠有必要 加強船員「輪電專業」的在職教育訓練講習， 並且對於非船員的海上工作者，亦應強制接受 STCW所規範的船員基本教育訓練課程內容， 以確保船舶海上航行安全。 3 臺馬之星－初步報告，國家運輸安全調查委員會（ttsb.gov.tw），最後瀏覽日：2023/06/03。 4 馬祖資訊論壇，https://www.matsu.idv.tw/topicdetail.php?f=1&t=280403，最後瀏覽日：2023/06/22。 5 389人海上漂流驚魂！「臺馬之星」突失去動力 航行硬碟送交調查，Yahoo!新聞網（yahoo.com），最後瀏 覽日：2023/06/22。 18 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
6 監察院新聞稿，https://www.cy.gov.tw/News_Content.aspx?n=124&s=7792，最後瀏覽日：2023/06/22。 7 「隨船工作人員」係指非受過國際STCW公約所規範船員專長教育訓練課程，並且經考核通過，取得國際認證的 船員適任執照者，諸如海洋研究工作人員，海上防盜保全人員等。 另在民國105年，監察院亦有針對「臺馬 之星」故障頻傳現象問題，發佈新聞稿6，提 出應將接船船員教育訓練課程納入採購契約規 範中，並且要求承造船廠及裝備廠家等，依約 嚴謹實施船員接船的教育訓練講習等指示意 見。無論如何，現代船舶設備操作自動化及 簡便設計理念，蔚然成為「海事安全文化」 （Maritime Safety Culture）的主流趨勢，然 而其係為增進船員工作便利的良藥？抑或是造 成船舶航行安全的毒藥？此一棘手惱人的問題 正引發我對於船上工作人員輪機在職教育訓練 的精進省思。 貳、「新海研一號」研究船事故說明 「新海研一號」研究船經拖帶返回高雄 港，進行全船輪電檢修工程，最終檢測作業結 果顯示，船用輪電設備並無故障情形，請參看 圖三所示。該船於航行中，突然失去動力情 形，係肇因於供作海洋研究用途的「乾式實驗 室」（Dry Laboratory）內，所設置電瓶充放 電裝置的24V控制（充電）電源開關，被「隨 船作業人員」7誤觸，以致電源關閉，進而發 生電力系統的異常狀態。該研究船採用全電力 推進系統（Electrical Propulsion System）， 設置2部1,200 KW電動馬達，因電力供應 ▲圖三 「新海研一號」研究船海上航行情形 （資料來源：國立臺灣大學焦點新聞，2020年） 19 季刊│No.119 Mar. 2024
中斷緣故，最終進入「呆船」狀態8（Dead Ship Condition），雖然隨後啟動緊急發電機 （Emergency Generator），恢復船上部分供 電，但仍然無法產生船用推進所需電力條件， 導致船舶陷入完全喪失推進動力現象，最終釀 成海上漂流需緊急求援之情形9。 在正常運轉狀態中，「新海研一號」 研究船所設計的主要電力來源係由4部主 發電機所供應，主發電機能產生690伏 特交流電（AC690V），後經由變壓器 （Transformer），以降壓及轉換，可以提供 690伏特、440伏特、220伏持、110伏特交流 電，以及24伏特直流電（DC24V）等5種電壓 電力；其中690V交流電提供推進系統所用； 440V及220V交流電提供主推進系統以外的附 屬設備及研究設備使用；110V交流電提供日 常生活作息用電；24V直流電則是應急及各項 系統控制電源用途，請參看圖四所示。 「新海研一號」所設置「蓄電瓶充放電 盤」（以下簡稱充電盤）位於主甲板「乾式 實驗室」內，其充電盤輸出電力為24V直流 電，供電路線係由主配電盤供應440V交流電 至緊急配電盤（Emergency Switchboard； ESB），將440V交流電送至充電盤，充電盤 內設有交直流轉換器（AC/DC Converter）， 將440V交流電轉換為24V直流電，進而供應相 關設備控制電源及電瓶充電使用。 8 「呆船」狀態，即為船上所有機器裝置，包括電力供應皆未在運轉狀態中。並且輔助設備如壓縮空氣，蓄電瓶起 動電力等，用以帶動主推進力至運轉狀態，及恢復主電源供應者皆未備便。為使船舶能自「呆船」狀態，復歸至 運轉狀態，得使用應急發電機，此應急發電機應可在任何時間發動。 9 新海研一號海洋研究船重大運輸事故事實資料報告，國家運輸安全調查委員會（ttsb.gov.tw），最後瀏覽日： 2023/06/28。 ▲圖四 「新海研一號」研究船電力供應系統 （資料來源：「新海研一號」研究船事故報告，2023年） 20 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
10 李永忠，船用電機與設備 - 理論與實用，中央圖書出版社，中華民國71年8月。 在全船失去電力（Power Blackout）的情 況下，蓄電瓶能持續供電，給相關設備的控 制電源所用，以確保相關設備於一定時間內， 能持續正常運作。當充電盤主電源開關被關閉 後，主電源線路即無法供應24V電力，給設備 控制電源及電瓶充電所用，僅能依靠24V電瓶 獨自供電，供相關設備使用。另充電盤電瓶位 置位於01甲板電瓶間，亦與主甲板「乾式實驗 室」內控制（充電）電源開關位置相異，無法 有效兼顧，或應有設計疏失疑慮。 依據「新海研一號」事件調查報告指出， 在11月13日凌晨0003時，「隨船作業人員」 於主甲板「乾式實驗室」內活動時，誤觸充電 盤主電源開關，此時蓄電瓶充電盤電源隨即 斷電，並且於23秒後，充電盤斷電警示燈亮 起，機艙監控系統同時顯示「充電盤一般警 報」（Battery Charging/Discharging Board Common Alarm），此時相關設備及推進系統 的控制電源僅單靠24V電瓶供電，以運作之。 直到當晚2008時，二氧化碳滅火系統電 力故障失能（CO2 Discharge System Power Failure），發出警報。約在2104時，主配電 盤因24V電瓶所提供電壓不足，造成保護及 並聯控制器（Paralleling and Protection Unit; PPU）無法正常運作，連帶輸出的主控制訊號 異常，然後3及4號主發電機配電盤開始出現訊 號異常警報及預警警報等狀態。 另約在2109時，主推進系統24V控制 系統電源，發出低電壓警報（Low Voltage Alarm），因此主推進控制系統失去效能，及 舵機（Steering Gear）「跟隨模式」（Full Follow-up; FFU）的速度及控制系統亦出現異 常現象，導致主推進系統無法操控情形。約在 2201時，主發電機自我保護程序陸續啟動， 主發電機隨即陸續停俥，主配電盤690V及 440V發生斷電情形，該「新海研一號」全船 完全喪失電力，然而當下輪機船員卻尚未意識 到，其為24V電力的電壓過低問題，恐有難辭 其咎的輪電專業疏失責任疑慮10。最終錯失即 21 季刊│No.119 Mar. 2024
時復電的時機，導致全船失去動力，窘迫漂流 海上，發出緊急求援訊息情事。至於有關該研 究船事故發生過程的時間序列資料，請參看表 二所述。 表二 「新海研一號」研究船事件發生過程的時間序 （資料來源：「新海研一號」研究船事故報告，2023年） 在11月19日0800時，ABB11廠家及船廠維 修人員進行登船檢修作業，於0845時，即發 現主配電盤沒有出現24V電源指示燈亮訊號， 隨即循線逆向查尋24V電源源頭，發現蓄電 22 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
11 ABB全稱為ASEA Brown Boveri，總公司位於瑞士，業務範圍涵蓋能源、自動化、電機、鐵路列車、機器人等。 「新海研一號」研究船的船舶管理系統、電力管理系統、推進系統皆是由ABB公司所設計供應。 12 《航海人員訓練、發證及航行當值標準國際公約》，經過多次修正案後稱為《1978年航海人員訓練、發證及航 行當值標準國際公約及其修正案》係聯合國國際海事組織針對300至500總噸位以上，於近岸與遠洋國際航行的 商船船員相關訓練、發證、資格及設置相關標準，予以規範之。 瓶充電盤電源開關已被關閉，隨後調閱「閉 路影像監視器」（CCTV）系統，確認開關被 「隨船工作人員」誤觸，以致關閉情形。最終 ABB廠商、船方、船廠、中國驗船中心（CR Classification Society）及協力廠商等，進行 該船故障事件說明會議，明確告知此次事故發 生原因，並且會同船方工作船員，再行完成全 船設備測試作業。 另經檢討後續改善措施計有：1.新增充電 盤充電開關保護蓋，避免日後隨船工作人員誤 觸開關，請參看圖五所示。2.警報聲響應隨時 保持開啟狀態（ABB廠家技師發現機艙警報 系統聲響信號亦被關閉）。3.ABB廠商安排電 控系統在職教育訓練。4.將「乾式實驗室」所 設24V蓄電瓶充電盤，納入船上「輪機巡檢項 目」中。惟我認為船上海洋研究人員亦應接受 STCW船員初階訓練課程12，並且在實施海上 作業時，亦應有專業船員在旁監督協助，以避 免釀成不必要的海難事故情形。 參、機艙暖機與「呆船」狀態啟動程序 現今各國際盛名的船舶裝備廠家皆有其 專屬設備型號的使用性能、保養檢修、啟動程 序，以及應急處理等技術手冊的教育訓練教 材。但這些看似獨立的單機裝備，各別分置於 船舶輪機艙間（Engine Room）中，然而實 際整體運轉起來，將會發現在這些眾多設備的 「待機備妥」作業中，必須遵循其先後順序性 的系統暖機設計（System Warm-up Design） 邏輯，方能最終順利備妥啟動主機（Main Engine），隨後進入到完成備俥待航程序。 船用主機原是一個單機設備，卻需藉由 眾多輔機裝備（Auxiliary Plants），及油水電 氣管路系統功能等先行備妥後，方能順利完成 ▲圖五 蓄電瓶充電盤電源開關加蓋保護 （資料來源：「新海研一號」研究船事故報告，2023年） 23 季刊│No.119 Mar. 2024
待機啟動程序，諸如發電機、空氣壓縮機、淡 水泵、海水泵、滑油泵、燃油泵、通風機及 減速機（Reduction Gear）等各項裝備先行 暖機運轉後，形成完整的輔機系統功能，進 而有效支撐主機推進系統的正常運作，即主 機、減速機、及可變螺距（Controllable Pitch Propeller; CPP）等所組成的船舶推進勳力系 統13。因此，這些初看似不相關屬性的各別單 機裝備，在船舶機艙的初始暖機階段，皆必須 遵循各裝備啟動及相關系統的備妥順序檢核 表（Checklists）內容，誠是格外顯得嚴肅重 要的。 在系統發生異常狀況後，茫然不知所措， 無從著手應變，突顯該船輪機人員對於系統認 知及應變專業等職能欠佳。並且ABB系統亦 有發出警示訊息，船上人員卻無法找到正確處 置方向14。在新造艦艇的常規驗收階段，「驗 船協會」（Classification Society; CS）所屬 驗船師（Ship Surveyor）將會同廠方及艦方 等工程技術人員，親自參與「呆船」狀態啟動 測試驗證項目15，並且後續承造船廠完成「呆 船」狀態啟動程序書，送交由接艦人員，供船 員後續自主訓練使用，以及配合「驗船協會」 （CS）對於艦艇每年歲修（或大修）後的公 約規範驗證。 為使船舶能自「呆船」狀態調整至運轉 狀態，得使用應急發電機，此應急發電機應於 任何時間皆可啟動，應急發電機自動完成緊急 配電盤配電後，船員應依照「呆船」狀態啟動 程序書，依序完成壓縮空氣系統、燃油系統、 滑油系統、海水系統、淡水系統、通風系統及 24V控制電源等電力系統的全面檢查作業。倘 若裝備及相關系統無發生故障情形，船員應能 自力從「呆船」狀態，調整至運轉狀態，並且 在重新檢查及備妥各功能系統期間，船上輪 機人員應可自主發現蓄電瓶充電盤24V電源開 關，已有被關閉之情形。 我曾擔任遠洋拖船ATF-555輪機長，該船 與「新海研一號」研究船輪機裝備配置雷同， 機艙採用4部主發電機，2部主馬達，全電力 推進型，該拖船備有制定專用機艙暖機檢查程 序表，與「呆船」狀態啟動程序等技術文件。 並且亦曾參與艦隊年度艦艇訓練驗收作業，於 海上實施「呆船」狀態啟動程序的測考項目。 因此，我深知制定標準作業程序（Standard Procedure），落實輪機人員在職訓練，方能 使其面對海上各種突發狀況，皆能妥善應處， 對於此等失去動力風險的危害管控作業，亦能 控制在合理應變處置範圍。 肆、輪機系統作動案例研析 此處即以壓縮空氣系統檢查為例，將輪機 系統的整合設計邏輯概念，加以詳實討論分享 之。空氣壓縮機（Air Compressor）並非僅是 一個單純的啟動空氣壓縮機，反而是在完成空 氣系統備妥之前，空氣壓縮機實為整個備妥順 序中的最後被啟動的設備。 13 楊仲池，輪機實務與安全，幼獅文化事業公司，中華民國75年3月。 14 新海研一號海洋研究船重大運輸事故事實資料報告，國家運輸安全調查委員會（ttsb.gov.tw），頁32。 15 2018年鋁合金船建造與入籍規範中文版第三篇機器安裝 ─ 構造與軸系1.6.2操作的可行性，中國驗船中心，頁 55。 24 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
將空氣系統備妥之前，首先應開啟空 氣疏水閥（Drain Valve），確認疏水排放 乾淨後，方能開啟主空氣櫃進口閥（Inlet Valve），讓合格空氣，進入空氣儲存櫃（Air Chamber），藉以避免主機啟動時，水分及 雜質進入主機空氣啟動器，造成主機及其附屬 零件的損壞情形。當空氣壓縮機啟動後，即應 監控空氣櫃壓力值，又因海巡艦艇任務特殊， 故船舶配置設備皆有備套設計（Design for Redundancy）觀念。 即以和平級巡防艦為例，該艦配置有3部 空氣壓縮機，一號及二號空氣壓縮機設於前機 艙，三號空氣壓縮機置於後機艙，前後機艙各 設置1個主空氣櫃，3部空氣壓縮機在自動控制 模式下，當空氣系統壓力低於26bar時，系統 自動啟動3部空氣壓縮機運轉，以充（供）氣 之；直至28bar時，自動停用1部空氣壓縮機 （仍有2部作動中）；當達30bar時，自動再停 用1部空氣壓縮機（仍有1部作動）；最終空氣 櫃壓力到達39bar時，空氣壓縮機即全部自動 停止，請參看圖六所示。 在遵循機艙備妥程序，3部空氣壓縮機依 序啟動待機，此時可清楚瞭解輪機專業人員， 進行船舶各項設備操作時，並非單純按壓裝備 的啟動及停機鈕而已。尤其是當單機啟動前準 備，隨即啟動各別單（多）機裝備互相聯結 後，尚且需俱備監控數據認知解讀能力，方能 診斷裝備運作狀態是否異常？抑或是裝備即將 到達故障臨界值（Thresholds）。倘若空氣壓 縮機設備，或管閥被誤觸開啟關閉時，船員應 可藉由此項系統檢查表文件，進行逆向稽核及 除錯作業（Debugging），迅速修正裝備錯誤 訊息，確保輪機裝備及相關系統，復歸正常運 轉狀態。 在現今船舶機艙輪機實務中，各裝備廠家 皆有各自的系統設計邏輯。當不同廠家單機裝 備相互聯結成為單一整合系統時，或將會產生 該系統的適用相容性、「安全互鎖」（Safe ▲圖六 空氣壓縮機系統設計的啟動邏輯 （資料來源：本研究整理，2023年） 季刊│No.119 Mar. 2024 25
Interlock）及啟動程序，或運轉限制條件等影 響因素。當壓縮空氣系統、海水系統、淡水系 統、滑油系統、燃油系統、通風系統、供電 系統等各次系統，相互連結整合成完整的輔 （機）系統，再行結合成主（推進）系統，最 終形成輪機運轉能量組態，請參看圖七所示。 因此，藉由「呆船」狀態啟動測試及教育訓練 課程，進而瞭解各型巡邏艦船艇的輪機運轉能 量組態，及操作設計限制等，誠為現今船舶輪 機人員不可或缺的專業職能。 伍、結語與心得 在「新海研一號」研究船安全管理系統手 冊中，即有制定「船上緊急應變程序」，就船 舶發生意外事件的緊急通訊與應變處理方面， 皆有相應的作業規定。經過此一海上失去動力 事故後，亦針對主甲板「乾式實驗室」內，蓄 電瓶充電盤開關加裝保護蓋。同時亦請ABB 設備廠商針對船上電控系統設計邏輯概念，實 施船員及「隨船工作人員」等的在職教育訓練 講習，同時嚴肅導正船員正視看待各項警報訊 息，切勿將警報提示聲響任意關閉的習慣。 另船員訪談提及，近年來船上例行訓練 著重在甲板消防逃生演練，卻未實施過失去電 力復歸動力的操演。同時，ABB主配電盤教 育教材內容：有關常見配電盤故障排除章節明 列「使用前必須確認直流DC24V電源接至本 主配電盤，否則將不能操作。」，此操作限制 亦應摘錄於主配電盤上，無時無刻提醒船員操 作該設備時，確知該限制及條件，以避免日後 再次發生疑慮。另有關該研究船上作業船員們 係為勞務工作契約所招募的航海團隊，並非訓 練有素、紀律嚴明、職能整齊的專業組織團 隊，因此更是另一個海上航行安全的隱憂風 險要素。 在「呆船狀態」下，僅有部分設備仍以 「不斷電系統」（UPS）供電，此時輪機控 制系統將自動啟動應急發電機，然而欲透過人 工檢查後，恢復船上正常供電狀態前，駕駛台 及輪機人員需要耗費更多時間，分至各艙間巡 檢及重置裝備電源。然而因船上機械設備眾 多又複雜，且電力耗能不一等影響因素，現 今艦船電力系統皆導入有「低壓跳脫保護」 （LVTP）、「低壓釋放保護」（LVRP）安全 設計邏輯，以及負荷順序啟動概念，並非復電 後即可恢復全船系統運作。 全船歷經數分鐘的電力喪失情形，在可復 電後的電子、機械及設備巡檢工作更需耗費大 量人力及時間成本，故依照各設備廠家的設計 邏輯，將系統「安全互鎖」、啟動閾值，或運 轉限制條件因素，皆逐一摘錄制定該船型專用 機艙暖機檢查程序表，與「呆船」狀態啟動程 序書中。該檢查表及程序書等輪機技術文件， 誠為船員設備啟停及機艙設備巡檢工具書，亦 是新進船上工作人員教育訓練的重要參考教 範。倘能落實配合船上模擬或實作演練，充實 船員艦船裝備系統知識，以及提升設備偵錯 校正職能，實為降低此類海上事故風險的不 二法門。 ▲圖七 船舶輪機運轉能量組態的設計邏輯流程 （資料來源：本研究整理，2023年） 26 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
文│黃永傳 為增進主計知能之契機 壹、前言 臺北市立第一女子高級中學陳智源校長於去（112）年6月5日在第81屆畢業典禮致詞 時，以禮記中庸第20章之博學、審問、慎思、明辨、篤行10個字（以下簡稱十字箴言）送 給畢業生，並敘及它能幫助你看清楚事情之本質，並且帶領你往良善之方向前進，成為更 好之大人（楊雅婷，民112）。因此，本文據以案例三則說明當前主計同仁宜力行十字箴言 之積極作為，而非人云亦云、積非成是（註1）之消極作法，始能提升在機關之服務價值， 邁向人人稱讚為優秀主計人財（註2）之目標。 27 季刊│No.119 Mar. 2024 篤行明辨慎思審問博學
貳、 決算書封底須經機關長官蓋章之 真諦 決算法第19條明定，各機關之決算，經機 關長官及主辦會計人員簽名或蓋章後，分送該 管上級機關及審計機關。行政院主計總處（以 下簡稱主計總處，原為行政院主計處，配合行 政院組織改造，於101年2月6日改制，本文若 敘及改制前之事項，仍稱行政院主計處，以下 簡稱主計處）編印中華民國112年度總決算編 製作業手冊復規定，決算書封底應加蓋機關長 官及主辦會計人員職名章（該等印章並得以套 印方式處理）。目前多數機關編造決算書均據 以辦理，在其封底列明機關長官及主辦會計人 員等字，並加蓋職名章。茲回顧90年代於主計 處會計室服務期間突破往昔窠臼之思維及歷程 如次： 一、已往作法 91年4月份擔任主計處會計主任期間，並 兼任主計處會計作業小組（配合行政院組織改 造，於101年2月6日納編為主計總處會計決算 處，註3）副召集人發現向來決算書之封底如 同上述列明機關長官及主辦會計人員等字。 二、探討真諦 （一） 決算法第19條既已明定，決算書經機關 長官簽章後分送該管上級機關及審計機 關，經審問同仁並慎思機關首長自稱機 關長官一詞存有疑義。 （二） 經考量中央政府各機關首長之職稱繁 多，如一級機關五院之首長稱院長、二 級機關部會之首長稱部長或主任委員， 至三級機關署之首長則稱署長；至中央 政府各機關主辦會計人員，依主計機構 人員設置管理條例（70年12月28日制 定公布）亦有會計長、會計處長、會計 主任及會計員之分。經明辨決算法及總 決算編製作業手冊以概括性規定為機關 長官及主辦會計人員並無不妥，各機關 編造決算書宜配合機關首長及主辦會計 人員之實際職稱加以調整。 三、改變作法 （一） 鑑於各機關之決算書只分送該管上級機 關及審計機關，不若預算案書須分送立 法院，倘配合當時主計處首長及主辦會 計人員職稱修正為主計長及會計主任， 若審計部認為不妥，再妥為說明，期能 獲得認同。因此，在編印該處95年度 決算書時，決定不再墨守成規，突破舊 制，而於決算書之封底改為主計長及會 計主任。 （二） 嗣後，於97年1月2日調任其他部或署 擔任主辦會計人員期間，凡編印決算書 之封底一律調整為機關首長及主辦會計 人員之實際職稱。 參、 記載會計交易事項以元為單位之 意旨 主計總處於108年12月31日以主會發字第 1080501181C號函示，中央政府所屬特別收 入基金自109年度起，配合108年11月20日修 正會計法第16條規定，將記帳時，除為乘除 計算外，小數至分位為止，釐位四捨五入，改 為至元位為止，角位四捨五入。由於服務機關 管有特別收入基金，是時，其銀行存款尾數為 0.46元。因此，同仁建議仿效其他機關作法， 赴銀行存款1元，惟請銀行只要增加存款額 28 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
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