刊 名｜海巡季刊 出 版 者｜海洋委員會海巡署 發 行 人｜張忠龍 編輯顧問｜許靜芝、謝慶欽 總 編 輯｜林超倫 副總編輯｜程旺順 編輯委員｜ 許啟業、廖雲宏、黃錫璋、洪伯昇、 周彥文、林靝佑、錢雅清、蔣正淮、 滕治平、孫世亮、陳志偉、吳建冠、 徐登平、莊峰欽、王寶庭、蔡崇謀、 李泉龍、洪義順 執行編輯｜徐仲舜、哈冠煊 設計印刷｜加斌有限公司 電 話｜(02)23255500 地 址｜ 116臺北市文山區興隆路3段296號 電 話｜(02)22399201 網 址｜www.cga.gov.tw 電子信箱｜o8611@cga.gov.tw 截稿日期｜每2、5、8、11月份15日 發刊日期｜每3、6、9及12月份25日 創刊日期｜中華民國109年3月 出版日期｜中華民國113年6月25日 出版品統一編號｜2010900013 定 價｜新臺幣柒拾元整 中華郵政臺北誌字第25號登記為雜誌交寄 展售處／五南文化廣場 國家書店松江門市 著作權管理訊息：本書保留所有權利。 欲利用本書全部或部分內容者，須徵求著作財產權 人—海洋委員會海巡署同意或書面授權。請洽人事 室（電話：02-22399201轉266714） 第120期 No.120 Jun. 2024 民國一一三年六月 120 no. 海洋委員會海巡署 新任署長張忠龍 接掌海巡 擘劃海空立體巡弋 持續推動三安政策 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council 120 中華民國一一三年 六月出版 定價：新臺幣柒拾元整 海巡署人才招募專線 0800-021580 海巡季刊電子書櫃 清流雙月刊 移民雙月刊 02 新任署長、副署長布達暨宣誓典禮 推動三安四海政策 持續穩健壯大海巡 資料整理│編輯小組 02 失足落海驚梧棲 機警應處解危機 文｜劉元評 圖片提供｜中部分署第三岸巡隊 05 汪汪隊出任務～品讀海巡偵搜犬的故事 資料整理｜編輯小組 07 好膽麥走！機警海巡智取通緝犯 文｜吳崇宇 圖片提供｜金馬澎分署第七岸巡隊 11 天搖地動極度有感 齊心守護藍色公路 資料整理｜編輯小組 13 蔚海焦點視界 《本刊刊名集自孫中山先生墨寶》 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council 季刊 季刊
行政院性別平等處公布113年性別平等觀念民意 調查結果，發現民眾各項性別平等觀念均逐年提 升，另外性平三法修正已正式全面實施，透過強 化「有效」打擊加害人、完備「友善」被害人的 權益保障，建立專業「可信賴」的性騷擾防治制 度，且有近9成民眾認同大幅修正性平三法有助 於減少性騷擾發生，可見我國對性騷擾防治議題 之高度重視。 35 17 47 CGA交流雲 監控船舶非法排放油污：科技面之探討 A Technology Dimension of Illegal Vessel Discharges Monitoring and Surveillance 文、圖｜于青雲 17 讓折翼天使再度飛翔～身心障礙公務人員之困 境及挑戰 文、圖｜涂家瑜 27 巡星實境SHOW 寒風送暖神援助 孤夜茫茫歸家路 文、圖｜林儀鳳 47 迷途「支」返 「蠵」手相助 文、圖｜黃振能 48 分秒必爭 即刻救援 文、圖｜牟怡臻 49 人才招募宣導廣告 海巡署人事室 50 EAP舒心坊 海巡神力女超人重磅出擊「母親節祝福 特輯」 資料整理｜編輯小組 35 讓愛加溫 熱血滿分 文｜李敏華 圖片提供｜北部分署第八岸巡隊 42 木蘭從軍趣 東沙匠心具 文｜劉家伶 圖片提供｜東南沙分署東沙指揮部 44 讓一滴水永不乾涸 文｜尤靖雅 圖片提供｜海巡署通資作業隊 46 行政院公告網站連結 我國性別 平等意識 大提升 本印刷品使用環保油墨印製， 採用符合 FSC 環保紙印製。
資料整理│編輯小組 113年5月21日海洋委員會海巡署舉行新 任署長布達典禮，由海洋委員會主任委員管碧 玲主持，主委表示今天任命張忠龍為海委會常 務副主委兼海巡署署長，將偕同另兩位副主委 共同領航海巡、海保及兩岸事務，並交付印信 予新任署長，象徵肩負鞏固國家主權權益，守 護國境安全的重大責任。 ▼由海洋委員會管碧玲主任委員主持 新任署長布達暨宣誓典禮 ▲ 張忠龍署長承接印信，象徵肩負守護藍色國土重任 推動三安四海政策 持續穩健壯大海巡 新任署長、副署長布達暨宣誓典禮 2 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
海巡署新任署長張忠龍為中央警察大學54 期畢業、具有淡江大學大陸研究所碩士學歷， 在海巡署任職超過18年，先後歷任海巡署勤 指中心主任、巡防處長、情報處長、偵防分署 長、中部分署長、副署長等職務，歷練相當完 整，具有超前部署的前瞻思維以及實務推動經 驗，並且對海巡署的運作與挑戰了解甚深。 海委會管主任委員致詞表示，今天是「海 巡人掌海巡」的歷史性時刻，海巡署成立迄今 24年，初期任務從查緝海上犯罪、海難搜救開 始，近年因應周邊國際情勢，海巡署在維護海 洋權利及區域安全的角色顯得更為重要，在過 去歷任署長領導下，大家共同為海巡奠定良好 的基礎，過去8年間更為海巡注入海軍的文化 及元素，使海軍和海巡肩並肩攜手捍衛海疆。 未來我們將致力推動「三安—國安、治安、平 安」及「四海—海洋污染防治、海洋廢棄物治 理、海洋生物保育、海洋產業發展」的政策， 將海巡署打造成捍衛海疆、維護國家主權的強 大勁旅。另外也向全體海巡同仁表達感謝之 意，因為大家的辛勞讓海巡署整體形象都在向 上提升，海洋委員會也透過「臉書」完整紀錄 ▲張署長宣誓儀式 ▼ ▲ 張署長及寶眷合影留念 3 季刊│No.120 Jun. 2024
我眼中最英勇、最溫柔的海巡畫面，將各位的 成果展現在國人面前，最後，讓我們一起經略 海洋、再創佳績吧！ 張署長在海巡署長室臉書發文表示，本 人以「海巡人」的身分，從管主任委員手中接 下印信，除感謝各界的認同外，個人也深感責 任重大！未來我將秉承周前署長及歷任署長所 打下的良好根基，發揚寶貴的海巡經驗與傳 統，更將以「結合AI科技輔勤」、「建立專業 自信」、「打造參與式決策」、「擘劃海空立 體巡弋」及「運用戰略思維」等5項措施，持 續推動「三安」工作，穩健壯大海巡，追求更 卓越的績效。此外，我期許各階幹部都能「將 心比心，心繫基層」，各位夥伴都能「精準執 法」，讓我們攜手寫下海巡的新篇章！ 另外，張署長也主持新任副署長謝慶欽之 新職介紹暨宣誓典禮，謝副署長是中央警察大 學54期畢業、具有中央警察大學警政研究所碩 士學歷，先後歷任海岸巡防署勤指中心主任、 海洋巡防總局副總局長、艦隊分署長、金馬澎 分署長及督察組組長等重要職務，學經歷均完 整，對於海岸巡防各項工作均有完整歷練。署 長致詞時亦表示，相信謝副 署長豐富的工作經驗，於就 任新職後，必能秉持實事求 是、崇法務實的精神，襄助 業務推展，希望各單位在謝 副署長的督導下，能再創佳 績，最後，也期許各單位主管、同仁秉持「同 舟共濟」的精神，全心全力配合及協助新任 官，以順利執行各項海巡工作。 （資料來源：海巡署全球資訊網、海巡署長室臉書） ▲謝副署長宣誓儀式 ▲謝副署長新職介紹 海巡署長室臉書連結 4 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
文｜劉元評 圖片提供｜中部分署第三岸巡隊 今天適逢五一勞動節全國勞工歡騰慶 祝，這個專屬於他們的日子。這一天遊客 絡繹不絕地來到梧棲漁港，漁船陸續停靠 岸邊卸下滿載的漁獲，攤販業者各個提高 嗓門，此起彼落地大聲叫賣著，希望能將 最新鮮的漁獲賣個好價格，而在這一旁也 有一群堅守崗位的安檢所同仁，不分晝夜 守護著整個港區的安全。 在留守同仁們不遺餘力地維護港區內 人員安全及漁船檢查時，突然接獲民眾通 報，臺中港北堤友善釣魚區內，有民眾因 水桶及網具掉落欲伸手撿拾時，不慎踩空 落海，且該民眾不諳水性需要緊急救助。 隨後港區巡邏同仁立即駕駛「海力士行動 救援車」攜帶救援裝備前往協處，抵達現 場後，發現一名男性民眾，正在海面上載 浮載沉等待救援，岸上同仁立刻拋擲救生 圈供其抓取，協助民眾建立正浮力，同時 要求鄰近（漁）船避讓，避免因航行側浪 影響救援或螺旋槳造成人員安危，此時救 援現場已初步獲得控制。 ▲救援人員拋下救生圈建立落水民眾正浮力，避免人員發生 碰撞 失足落海驚梧棲 機警應處解危機 5 季刊│No.120 Jun. 2024
▲ 100P救生艇前往救援落水民眾 今日適逢東北強風，岸上救援人員牽引 救生圈，努力避免民眾頭部碰撞消波塊，但因 堤防海面距離岸上高達5公尺，現場已無法徒 手施救，經評估海象允許，由士官長立即駕駛 100P救生艇（CM-9010）前往馳援，救生艇 抵達後，隨即安撫民眾情緒，救援人員齊心協 力，以迅雷不及掩耳的速度將民眾救援上來， 在返回執檢碼頭的同時，防風林消防分隊救護 車已於岸邊完成待命，所幸民眾經檢傷後，僅 因海上掙扎時，造成右手及臉部擦傷，其他部 位則無嚴重傷勢；民眾也表示當下身上雖然有 穿著救生衣，然而在踩不到底及持續飄向商港 航道的情境中，內心還是充滿緊張及恐懼，所 幸海巡人員第一時間拋擲救生圈與救援，才得 以保住性命，他也頻頻向我們岸巡人員致謝， 讓這次任務圓滿劃下句點。 經過這次經歷，讓我更加明白救援單位 間，相互合作的重要性，並且結合消防及救難 協會演繹出近年救生救難成果，共同強化水域 安全防護能量。「平時多訓練，用時少流血」 就是讓同仁藉由平時的訓練產生肌肉記憶，這 樣才會在案件發生時，不會因為緊張，而遺漏 掉重要的環節。 此次救援僅耗時約7分鐘，海巡署秉持著 人溺己溺的精神，加上安檢所同仁敏銳機警的 救援反應，讓我體驗到了什麼是「代媽祖守 護，替觀音眷顧」，最後得以迅速成功挽救溺 者性命，助其免淪為波臣。成功的案例有賴海 巡、消防間的合作無間及第四巡防區指揮部效 率統合，才得以靈活調度、相互馳援，有效降 低救援人員的風險以及溺者的體力損耗。最後 提醒民眾若於海域、岸際遭遇危難或待援事件 時，請立即撥打「118」服務專線，期以爭取 救援時效，給予民眾生命財產最大的保障。 （本文作者目前任職於中部分署第三岸巡隊 梧棲安檢所） ▲將落水民眾救起並帶返岸際送上救護車診治 6 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
資料整理｜編輯小組 對我來說訓犬是一項極具充滿挑戰的事 情，可想而知過程中必然會遇到阻礙及挑戰， 但我相信只要堅持下去並把專注力集中，最後 一定能夠體驗到不同的人生經驗，即使最後的 結果沒有預期的完美，人生也不會留下遺憾。 我相信每一次經驗、每一項挑戰都會成為人生 這條道路上所需的養分，因此我更不會放棄每 一次的機會，即使偶有挫折，但這又何嘗不是 重要的一段經歷呢？ 103年夏天這個正值青春熱血的年紀，我 選擇了從軍，這個看似無關緊要的選擇，卻 是我改變自己的起點，時至今日未曾想時光荏 苒，已是我軍旅生涯的第9年，其中107年5月 大概是我印象最深刻的一年。當時收到海巡偵 搜犬的入訓通知時，對於從小就喜愛動物的我 來說，是多麼令人雀躍的一件事，在一 切準備就緒後，我正式開啟了我的訓犬 之旅。 在正式訓練犬隻前，需要學習犬隻行 為學及醫療急救相關知識、訓練操作手法 等相關課程，才能實際的去訓練犬隻，在還未 分配到犬隻的期間，我總幻想著自己的犬隻一 定是威風凜凜的德國狼犬，直到某一天收假， 我無意間聽著其他學員們敘述著今天有幾隻拉 不拉多報到，其中就有一隻叫「空妹」，牠看 起不但一臉哀怨，身材也不夠精壯，大家似乎 都不想跟牠配對，沒想到隔日的訓練課程，教 官集合開始為每個人分配犬隻時，我剛好就是 分配到昨天才被我吐槽的空妹！這世上緣分就 是這麼特別，而我與空妹的故事也就此展開。 汪汪隊出任務～ 品讀海巡偵搜犬的故事 ▲ ▲與空妹一起實施商港貨物檢查 ♥我與空妹的相遇與邂逅 7 季刊│No.120 Jun. 2024
為了能夠盡快熟悉彼此，無論是在營或 者休假，我一律自己著手管理，從餵食、散 放、玩球、運動、散步、按摩、梳理毛髮到洗 澡，經過數日的朝夕相處，我與空妹的默契也 愈來愈好，正當我以為一切會朝著好的方向發 ▲華人婦女工商協會、行政院院長參訪活動 ▲ ▲ 嗅覺、服從訓練及比賽 展時，殊不知後續幾次的嗅覺測驗中，我和空 妹都一直未能通過測試，於是我花了更多的時 間去訓練，但成效一直沒有很好，看著其他學 員不斷的進步，我卻好像在原地踏步，頃刻間 我的腦海萌生退訓的念頭，但最後我意識到做 事不可輕言放棄，於是便下定決心另尋其他教 練的訓練方法，一有機會我就會請教練指導我 和空妹，每當教練指出我的問題所在，我也都 會記錄下來，在教練的指導下一遍又一遍的訓 練，也讓我在訓練犬隻的技術上有了很大的提 升，最後終於順利通過期末測驗，我也衷心地 感謝王教練，在這段時間的指導，讓我從不及 格的邊緣成功逆轉。 8 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
▲等待保三緝毒犬換班 接獲臺北市警察局中正第一分局來函邀 請「海巡偵搜犬前往協助勤務」支援緝毒犬兩 隻，參與4月20日「綠色浪潮∼支持大麻除罪 化」活動，第一次帶領偵搜犬區隊與新北警犬 隊保三緝毒犬隊一起合作，執行大麻遊行聯合 查緝專案任務，我感到既緊張又興奮，這是我 們偵搜犬區隊第一次前往比船上更複雜的環境 執勤，對領犬員與犬隻都是一種新的挑戰，要 面對許多人群、有舞台吵雜的聲音、各式各樣 物品、環境充滿許多雜亂氣味、加上炎熱的天 氣及高溫地板等，以上各種因素都會對犬隻造 成工作的干擾，增加執勤難度。 領犬員一到會場通常會先帶犬隻熟悉環 境，在會場到處走走看看，觀察犬隻是否有不 適應的狀況。當天一早我們帶著偵搜犬到工作 地點先環繞一圈，還好牠們看起來整體適應的 不錯！接著我們與新北警犬、保三緝毒犬隊的 學長討論著，待會要如何執勤，並溝通相關細 節，才能達到我們想要的效果。 犬隻嗅聞專注度約15至20分 鐘，新北、保三與海巡各隊出2 隻狗，每隻犬隻執勤15分鐘，針 對入口之人員及隨身物品與攜帶進 園區內的貨物進行檢查，每15分鐘後就 輪替另一犬隻、若有狀況亦立即調配。第 一次與兩個資深的專業犬隊單位合作執勤 ♥我的「海巡偵搜犬日記」 接下來的日子裡我和空妹陸續完成了許多 成就，也共同參加很多展演，在沒有教練指導 的日子裡除了自我練習外，休假時也會去提升 自己的訓犬知識，另外更挑戰多種訓練模式， 從室內到戶外、從商港到漁港、從人群到行 李、再從汽車到貨物檢查，也曾代表海巡參加 警犬協會舉辦的足跡氣味追蹤以及服從比賽， 每一次的經歷都使我的人生更加的豐富。我很 慶幸當初的選擇，因為訓犬這件事，我比一般 人多了一項技能，也是我軍旅生涯之中最特別 的一件事，更是難以忘懷的人生歷練，現在的 我已經完成小時候的夢想，但我和空妹的故 事，未完待續。 （來自北部分署第二岸巡隊偵搜犬勤務區隊 高佳恩分享） 9 季刊│No.120 Jun. 2024
▲活動現場犬隻對入場民眾實施嗅聞檢查 ▲同仁與新北警犬隊馬隊長合影 ▲等待與新北警犬隊換班 任務，對我們來說壓力也不小，不論是在執勤 溝通、犬隻適應、犬隻嗅聞等方面，都是考驗 我們的臨場反應與經驗，更是一種新的學習 體驗。 學長們也告知這樣的場合是一種不錯的訓 練環境，考驗著犬隻與領犬員們，但也不用太 過緊張，因為我們一出場就代表著「專業」！ 派遣犬隻出勤就是為了達到嚇阻不法的作用。 這次任務我們依照檢察官的指示，值勤過程中 如有犬隻做出反應，要再請另一犬隻做第二次 確認，均做出反應後方可進行下一步搜查。在 這次執勤的過程中，也難免面臨喝醉的民眾言 語挑釁，但我相信我們要堅守立場，一定要杜 絕所有違法的情事發生，另外當然也有很配合 的民眾搶著拍照，相當熱情。 本次遊行活動中雖未發現違禁品，但對我 們來說是個很豐富的學習經驗，學長們誇讚我 們的犬隻表現佳又服從，且體能、嗅聞能力維 持良好，在複雜環境高壓下還能繼續執勤，肯 定我們的訓練成效，最後也與學長們互相交流 訓練方式與不同執勤環境該注意的細節，期許 未來在海巡也能讓汪汪隊立大功。 （來自北部分署第八岸巡隊海巡偵搜犬培訓區隊 顧保林分享） 10 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
澎湖馬公商港為該地區最大的商港，也 是澎湖民生物資運輸重要港口之一，更是臺灣 與澎湖遊客來往旅遊的主要港口，相對來說， 不法人士從澎湖搭乘客船的風險性也會相對增 加，因此馬公商港安檢所肩負人員及貨物安全 檢查之重責大任。 社會案件層出不窮，各司法部門合力打 擊不法份子並緝捕到案，而部分未能緝捕到案 者，常以通緝的方式，提醒民眾注意相關人 士。為了防止不法份子趁旅客出入時伺機闖 關，同仁在執行勤務時繃緊神經，防範有心人 士偷渡或不法份子從身邊闖關出去，所長更是 耳提面命地時刻提醒注意，因為惟有保持高度 警覺並提升對異常徵候之敏感度，才能跟不法 份子鬥智。目前澎湖漸漸進入旅遊旺季，每日 的旅客進出量約三千餘人，每一次的旅客通 關，都必須身分查核，並仰賴同仁火眼金睛的 觀察力，注意旅客的反應來查覺任何可疑的蛛 絲馬跡，再配合警政系統M-police查察，以達 到防堵不法的最佳功效。 文｜吳崇宇 圖片提供｜金馬澎分署第七岸巡隊 ▲實施民眾車輛與身分核對與盤查 好膽麥走! 機警海巡智取通緝犯 11 季刊│No.120 Jun. 2024
113年4月15日馬公商港安檢所在執行通 關勤務時，查獲1起通緝犯搭乘客船案件，當 時僅剩下一艘客船準備離港，有位民眾臨時於 櫃檯購買船票準備要搭船前往臺灣本島，且感 覺到他的神色異常，安檢人員立刻對該員實施 證照查驗，並以警政系統M-police實施核對， 顯示該員列為通緝對象，安檢人員即將該男子 攔下帶至一旁詢問，並立即回報值班人員，聯 繫桃園地檢署確認該名男子身份與通緝案由， 確認該名通緝犯是因毒品相關案件而遭通緝， 桃園地檢署於112年6月中旬就已經發布通緝 令，所幸當下該名男子未有反抗舉動，並由司 法小隊將該名通緝犯帶至隊部實施筆錄製作， 相關筆錄製作完畢後，移送地檢署處置。 旅客在通關出入境時，不僅是要實施人員 身分的查核，旅客行李或車輛在通關勤務期間 都必須仔細檢查，以防止任何不法份子偷渡或 夾帶違禁品闖關成功，海巡署為藍色國土的守 護者，查緝走私及非法入出國更是海巡人員不 由分說的本務職掌，我們將會持續地努力嚴守 港口，杜絕不法威脅，維護社會安全。最後提 醒民眾若於海域、岸際遭遇不法事件、緊急危 難或待援事件時，請立即撥打「118」服務專 線，以爭取最迅速之救援時效，給予民眾生命 財產最大的安全保障。 （本文作者目前任職於金馬澎分署第七岸巡隊 馬公商港安檢所） ▲將通緝犯帶至隊部實施筆錄製作 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council 12
資料整理｜編輯小組 天搖地動極度有感 齊心守護藍色公路 13 季刊│No.120 Jun. 2024
113年4月3日上午7時58分臺灣發生規模 7.2級強震，當下還在與同仁交談，瞬間感受 到劇烈晃動，看到板下守望哨旁邊坡發生嚴重 山崩，石頭滾滾而下，巨大聲響，接著黃土衝 向太平洋，瞬間伸手不見五指，心裡一震： 「板下守望哨的同仁還活著嗎？」，我立刻 將山崩狀況拍照回報隊長，隊長表示同意先 行前往板下守望哨查看，故立刻與小隊長驅 車前往。 在餘震的過程中，我一直嘗試用手持機 與板下守望構連，但當時訊號極差始終無法取 得聯繫，使用手機網路也因訊號不穩而受到阻 礙，心情整個七上八下。臺九號道因山崩無法 通行，只能利用崇德火車站鐵軌旁便道通行， 因粉塵過厚看不清前方道路，只好下車奔跑前 往守望哨，邊跑邊看崇德火車站已遭土石及攔 腰折斷的樹海淹沒，心情更是擔憂及忐忑不 安，害怕自己的同仁已經受害，在努力不懈的 持續通聯下，終於得到同仁的回應，並表示三 人均安全，我們立即指示他們離開駐地，趕 緊走便道一同撤回崇德安檢所，先以人員安 全為重。 因崇德安檢所屬土石流潛勢區，擔心後續 因降雨恐造成土石流，故回報隊部後即展開撤 離計畫，東部分署分署長也因擔憂駐地安全， 親自前往主持撤離勤前教育，下達注意事項， 並感謝隊部全力動員協助撤離，才能安全撤至 順安執檢站，穩定同仁的心。因為一個強震， 讓全所學習到撤離的SOP，也能深刻感受到當 災難降臨時，安檢所內能夠瞬間凝聚強大的力 量，一起面對未知的挑戰與害怕，也因為這股 力量，讓親眼目睹及經歷的人更能彼此支持， 降低對餘震的恐懼。 板下守望強震下驚險撤哨 ▲板下守望哨邊坡山崩情形 ▲板下守望哨撤勤情形 ▲各級長官到安檢所關心慰問 14 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
震後恐懼誰人「災」 「橘」光園地綻放愛 ▼ ▲ 至基層單位實施心輔巡迴宣教 ▲協助運送物資至災區 （來自東部分署第一二岸巡隊崇德安檢所劉軒宇分享） 地震的成因有很多種，其中以自然現象所 發生的地震最為常見，花東地區位於歐亞板塊 和菲律賓海板塊的聚合帶，容易受到板塊運動 發生構造型地震，回想起當時「921大地震」 及「0206花蓮地震」的慘痛回憶，儘管已過 了很多年，但地震當晚的恐怖經驗以及後續末 日般的災情景象仍歷歷在目，讓人難以忘記。 我服務的單位位於花蓮縣新城鄉，是個靠 山面海的優美環境，還記得這天同事們都在辦 公室作業，突如其來的搖晃感隨之而來，大家 都機警且訓練有素地尋找掩護處，並前往空曠 地點避難，由隊長針對人員實施清點無誤後， 接著巡查廳舍的各個角落、重要裝備及建築物 災情，所幸均無重大傷亡及災損，但是崇德山 區卻罕見的發生了土石流，整個災區都瀰漫著 一股哀淒感傷的情緒，當時滿目瘡痍的景象與 人們驚慌失措的樣子，至今仍然記憶猶新。 自然界中的地震，除了帶來許多嚴重 災害外，更不可忽略創傷後心理壓力症候 群（Post-traumatic stress disorder，簡稱 PTSD）的影響力，這是一種災後可能會發生 的心理症狀，PTSD問題的嚴重性，展現在它 是一種進入創傷狀態就不易復原的心理疾病， 並且會對自己與周遭的人形成負擔，因此部分 專家提出，應於災後初期給予協助及輔導，以 避免症狀惡化。 許多同仁因地震變得惶惶不安，甚至還 有人會從睡夢中驚醒、出現輕微失眠、恐懼及 擔憂的症狀，於是我們心輔小天使利用各項時 機至各單位實施巡迴宣教，期盼透過輕鬆愉快 的宣教及精神喊話，能讓受到心靈創傷的同仁 都能早日走出地震時恐懼的陰霾，希望除了我 們心輔小天使外，人人都能擔任橘衣小天使時 時鼓勵身旁的戰友們，一起綻放著耀眼的橘色 光芒，打造友善工作職場，讓守護海岸線上的 任何一寸土地，都能變成充滿正能量且療癒的 「橘光園地」。 （來自東部分署第一二岸巡隊鹽寮漁港安檢所 謝君和分享） 15 季刊│No.120 Jun. 2024
今天是清明連假前最後的上班日，也是花 蓮人心中永遠的痛，這場大地震震毀不少房屋 建築及美麗的太魯閣，也震斷了花蓮對外的道 路，尤其是蘇花公路往北大清水路段的橋樑， 遭落石坍方砸毀完全損壞，以及臺11縣道路往 南也出現多處的裂痕，需要工程人員的連夜 搶修才能通行，此次地震讓花蓮變成一個大 孤島。 這次的地震花蓮受損嚴重，但身為海巡人 員，同時也是花蓮子民的我們，都想要協助大 家能安全地盡快返家，我們在知道災情的嚴重 後，即接獲交通部航港局的通知，於當日下午 緊急召開啟動藍色公路疏運協調會，且對外宣 布於隔日中午藍色公路正式啟航。 此次疏運任務中有三件事讓我印象最深 刻，第一是站在岸邊看到一輛外觀佈滿著塵 土，且擋風玻璃已被落石砸成蜘蛛網狀的休旅 車，經詢問過後得知這輛車的主人，是屬於此 次地震中罹難者的車子，而家屬想要把它原封 不動的送回家，聽到這裡讓我們感到十分鼻 酸；第二是看到災後來自基隆市的特搜隊員及 車輛，他們不畏懼路途的遙遠，以及餘震不斷 的情況下前來協助震災，看到他們的車上機具 有厚厚的塵土及特搜人員疲憊的眼神，不經的 想要對他們說聲感謝；第三是看到許多冒著生 命危險，為了要讓民眾得到第一手資訊而到處 採訪的記者，在他們下船時跟我們說一句感 恩、謝謝及辛苦了，心中有著無比的安慰。 這次在長官的重視及指導關心下，順利圓 滿完成這四天的疏運任務，感謝這些協助疏運 的船舶（臺北快輪及新臺馬輪）及工作人員， 這次的經驗也讓我們與友軍單位建立更完善的 良好關係，最後感謝在背後默默付出的民眾， 因為他們展現強大的支援力量，才能讓花蓮能 慢慢地走出震後的傷痛。 （來自東部分署第一二岸巡隊花蓮商港安檢所 余欣樺分享） ▲與友軍單位合影留念 ▲新臺馬輪最後一航次出發 支離破碎的藍色公路 ▲即將前往新臺馬輪實施登檢 16 季刊 蔚海焦點視界 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council
文、圖｜于青雲 科技面之探討 監控船舶非法排放油污： A Technology Dimension of Illegal Vessel Discharges Monitoring and Surveillance 船舶非法排放廢油之所以難以發現，主因在於此一不法活動都選在夜間進 行，其次是缺乏可持續監控之偵蒐裝備，再加上海域如此遼闊，要監控哪裡才能 及時發現船舶排放油污？所以存在「時機」（Timing）、地點（Location）的問 題。作者參考以色列及歐盟作法，提出高低組合的模式，並在「最小成本、最大 效益」之前提下，兼顧執法與早期預警之要求。 17 季刊│No.120 Jun. 2024
1 Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973, MARPOL 73/78. 2 Schatz, V. J. (2023). The Settlement of EEZ Fisheries Access Disputes under UNCLOS: Limitations to Jurisdiction and Compulsory Conciliation. Goettingen J. Int'l L., 13, 82. 3 Tzeng, P. (2016). Jurisdiction and applicable law under UNCLOS. Yale LJ, 126, 242. 壹、概述 2023年12月陸續出現在臺東、屏東及新 北市海域的不明油污，讓相關單位耗時費力處 理善後工作，但懊惱之處，莫過於沒能及時找 出肇事者，即使主管機關事後檢視衛星影像也 無所斬獲，因為衛星很可能當時不在事發海 域，或偷排油污船舶的船位並不在衛星鏡頭的 監控範圍內，而且海域如此遼闊，要監控哪裡 才能發現上述不法活動？故運用衛星偵測海上 船舶非法排放油污，存在「時機」、「地點」 的問題，在成本效益及時效性考量之下，採取 高（衛星、巡邏飛機）、低（以艦艇為機動載 台的空中滯留監測系統）搭配的監偵機制，成 為現代偵測船舶海上非法排放的另類選項。 貳、問題與挑戰 一、法律面的問題 《國際防止船舶造成污染公約》1及《巴 塞隆納公約》都未將海上不法排放行為納入規 範對象，作者認為，跟海洋議題領域（Issue area）的複雜度有關，依據1982年《聯合國 海洋法公約》第92條規定，沿海國對於發生在 專屬經濟海域內的他國籍船舶非法排放行為， 應交由船旗國處理，所以就算有充分證據足以 確認該船犯行，沿海國也應優先提供給船旗國 處理，然而有原則就有例外，雖然公約並無直 接規定沿海國「在其領海以外之海域，針對重 大海難或事故所引發之嚴重污染有權採取預 防措施」，但從第221條（避免海難引起之污 染措施）的內容來看2，沿海國在其領海範圍 外，有權採取相關措施以預防前述重大污染， 本條所稱的「海難」是指船隻因碰撞、擱淺等 因素所產生重大損害之事故，或其他足以引起 重大損害且有迫切威脅之事故3，而船舶蓄意 在沿海國專屬經濟海域排放油污，正是這種事 故之一，所以從法條字義解釋，沿海國有權力 採取預防措施。 二、實務面的問題 承上所述，沿海國在其領海範圍以外， 固然有權採取或執行可預防前述重大污染之措 施，但重點在能否於第一時間發現非法排放， 否則就算執法能力再強也無用武之地，由於絕 大部分的海上油污染都是人為因素所造成，作 者歸納訪談相關人士所悉，某些船運公司為減 少成本及燃料消耗，多會要求所屬船隻貼岸航 行，這產生了雙重風險，其一，船舶可能不熟 地形觸及暗礁或淺灘而致擱淺；其二則是因距 離海岸過近，在缺乏縱深空間之情形下，一 旦發生機械故障失去動力，將無反應時間。 2016年3月10日「德祥臺北號貨輪」的擱淺便 是如此，該船駛出基隆港後便貼著岸際駛向臺 北港，不料卻在石門外海因機械故障又逢漲 18 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
4 吳品漢.（108年5月14日）. 中鋼成長號於高雄市外海非法排放 海洋保育署、海巡署及高雄市政府海洋局第一時 間出擊查處. 108年9月28日擷取自海洋委員會海洋保育署: https://www.oac.gov.tw/GipOpen/wSite/ct?xIte m=127541&ctNode=10450&mp=oca ▲圖1 擱淺於新北市石門岸際之德祥臺北貨輪 （作者攝於2016年3月17日） 潮，短短1小時內便擱淺在岸際（如圖1），若 該船能將其航線保持在離岸至少5浬處的話， 便可爭取到足夠之故障排除時間，或許還能逃 過一劫；另一起案例發在2019年5月14日，中 鋼公司成長號（MMSI: 416360000）散裝貨 輪，於當日上午在高雄林園外海被民眾發現排 放污水，經海巡署出動無人機偵察現場後才確 認這起發生在3浬海域內的排污事件，白天尚 且如此，到晚上只怕是更不易發現4。各沿海 國所建構的海域監控機制，多以雷達為核心、 或搭配巡艦艇船舶、無人機、巡邏機等執行海 上偵蒐作業，其主要偵查對象是可疑船舶，而 非海面上的油污，更何況絕大部分的非法排放 都選在夜間進行，所以我們需要另類的科技 選項。 19 季刊│No.120 Jun. 2024
三、挑戰 根據2016年歐盟業界估算，處理1公斤海 上油污之成本約1歐元（約新臺幣34.5元）， 在岸際為10歐元，若在灘岸地帶的話，將高達 100歐元，所以將資源花在廢油處理上，還不 如投資裝備取得早期預警優勢來得划算，歐洲 太空總署ERS-1衛星5（如圖2）在1994年5月 20日臺灣時間22時20分，於綠島海域所拍攝 到的船舶排放油污之照片6，該船（位於方框 中心點）向北航行，整張影像之寬度及高度均 為100公里，衛星的雷達鏡頭監控範圍從中心 點算起左右各50公里（直徑100公里），換言 之，排放廢油的船舶必須位於其直徑範圍內才 能被衛星雷達波掃描到。作者將相關資料標繪 於海圖7，測出綠島和雷達中心點的實際距離 約20浬，因此該身分不明船舶是在我方鄰接區 內非法排放油污。 （一）早期預警能力 船舶若以20節速率沿臺灣西岸或東岸向北 航行，理論上8小時便可脫離臺灣海域，假設 ABC油輪於今晚20時進入南臺灣沿著臺灣海峽 北上航行，於途中非法排放廢油，約7至8小時 後便已駛出臺灣海域，廢油在海面上之擴散速 度端視當地海域之風速、廢油之黏度、海水溫 度等因素，以夏季臺灣海峽平均風力6至7級計 算，至少也要1至2小時才會擴散，換言之，這 段時間是最佳偵測時機，但往往要到次日晨間 以後才有可能目視發現油污，而此時的ABC油 輪卻早已遠離臺灣海域；再者航經該片海域的 船舶也應該不會只有一艘，如何能斷定是哪艘 所為？所以要著眼於如何在第一時間或涉嫌船 舶尚未駛離領海前，儘速發現非法排放廢油才 是重點。 （二）辨識船舶身份難度高 國際海上人命安全公約（Safety of Life at Sea, SOLAS）第19條，針對不同噸位船舶加 裝自動辨識系統（AIS）8定有清楚之要求， AIS之好處在於，船舶於航行狀態下，每隔6 分鐘便會自動向外發送一組靜態資訊（包括 船名、呼號、MMSI、IMO碼等），動態資訊 （如航向、航速、經緯度、吃水等）則視其速 度而有不同發射時間間隔（例如航速2至14節 5 SAR是微波雷達的一種，可產生高階析度的圖像，通常要部署在移動的在台上（例如飛機、衛星等），才能有效 偵測到海面上的油污或其他物體之影像。 6 Alpers, W., Holt, B., & Zeng, K. (2017). Oil spill detection by imaging radars: Challenges and pitfalls. Remote sensing of environment, 201, 133-147. 7 海軍大氣海洋局2017年3月31日出版第8版（臺灣及附近島嶼，圖號0313）。 ▲圖2 1994年5月20日歐洲ERS-1衛星於綠島海域，發 現一艘向北航行的船隻正在排放油污之照片 （出處：https://ars.els-cdn.com/content/ image/1-s2.0-S0034425717304145-gr5_lrg.jpg） 20 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
8 IMO. (n.d.). AIS transponders-Regulations for carriage of AIS. Retrieved September 28, 2019, from International Maritime Organization: http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Navigation/Pages/AIS. aspx 之間的船舶每30秒發射一次）。2015年國際 海事組織（IMO）通過的Resolution A. 1106 （29）決議案，強制要求船舶於航行或錨泊期 間必須持續發射AIS資訊，只有在船長認有航 安顧慮或危害時才可關閉AIS （為Resolution A.917（22）決議案中之例外規定）。以上 規定讓AIS運用制度取得法律依據，部分國家 （如新加坡、以色列等）遂通過立法，要求進 入24浬海域之船舶均必須開啟AIS，以便有效 掌握船舶動態，然而非法份子也知道如何操控 AIS掩護其不法活動，所以海事安全人員應建 立「船舶發出的AIS資訊內容未必是真」的認 知。不法份子或有心人士可以透過輸入假數據 （例如錯誤船位）、置入空碼、全程關閉或間 歇式開啟AIS，讓外界收到錯誤AIS資訊而無 法監控本船動態，自2015年起這類事件便陸 續傳出，不過在愈來愈多的沿海國已強制要求 進入其海域之船舶開啟AIS後，關機模式已不 太管用，而開啟AIS以假身分或以冒用別船身 分發射假資訊，反倒有可能躲過岸際雷達之注 意，故發現可疑船舶之後，如何運用相關機制 進行身分辨識亦是挑戰之一。 參、歐盟之經驗 一、空中偵察之限制 歐盟成員在1991年以前，多仰賴飛機攜 帶側視雷達（Side-looking Airborne Radar, SLAR）同時監控海上船舶動態及海面油污， SLAR於啟動後其天線便會以特定傾斜角度發 出雷達脈波（Radar pulse, RP，如圖3），當 ▲圖3 飛機運用SLAR偵測海面油污 （出處：Institute of Natural Sciences） 21 季刊│No.120 Jun. 2024
RP（紅色箭頭所示）接觸到水面後，因為海 水的密度一致，反射波會均勻地向四面反射 （藍色箭頭所示），當雷達接收到反射波後， 顯示在螢幕上的便是清澈之背景色。油污排放 至大海後，受到表面張力、溫度及海浪拍擊攪 拌的影響，在逐漸降低黏稠度之時也降低了對 雷達波反射強度，因此當雷達波接觸到油污 後，便會產生折射（圖右）9，由於該區域並 無反射信號，故顯示在雷達接收器畫面便會出 現暗黑色，換言之，暗黑色區塊極有可能是油 污區，此時便有賴艦艇前往該區域查證了。飛 機固然可在短時間內飛越大片海域，但卻無 法發揮持續性監偵效果，而且飛行也常常受 到天氣限制。 二、遙測衛星之運用限制 1993年11月歐盟成立後，歐洲聯合研究 中心便著手推動以遙測衛星為載體，運用合成 孔徑雷達（SAR）監偵地中海之計畫。SAR 可透過雷達波密集掃描海面、地表或船舶，再 將所接收到之反射波，依時序經過複雜計算建 構出目標輪廓影像，其原理好比中文成語中的 「瞎子摸象」一樣，所有瞎子們所摸到大象的 描述，都會集中到一個資料庫，再透過電腦計 算模擬出大象的樣子。由於它是透過雷達波接 觸目標表面，不會因為空中的雲層或地面上的 霧霾而受到影響，可大幅度提升早期發現船舶 排放廢油的機率，但海洋環境也會干擾SAR的 解析度，例如： （一）漩波 在海浪拍擊及重力交互影響下，油污會產 生所謂的「漩波」（Gravity-capillary wave， 如圖4），和周邊清澈海水相較之下，漩波在 SAR影像中就是暗區，換言之即是油污所在 區域；所以海面上必須要有夠強的風力才能 形成激浪拍打油污產生漩波。以C波段（4至8 Mhz）之SAR為例，海面上每秒之風速至少要 3公尺（約6節）才能偵測到油污的存在10。 （二）後端的人工判讀 SAR影像資料須經過人工解讀後，才能確 定是否為油污，因為在低風速狀況下，出現在 9 Rozenstein, O., Siegal, Z., Blumberg, D. G., & Adamowski, J. (2016). Investigating the backscatter contrast anomaly in synthetic aperture radar (SAR) imagery of the dunes along the Israel–Egypt border. International journal of applied earth observation and geoinformation, 46, 13-21. 10 Pedersen, J. P., Seljelv, L. G., Strøm, G. D., Follum, O. A., Andersen, J. H., Wahl, T., & Skøelv, A. (1996, February). Oil spill detection by use of ERS SAR data. In ERS Applications (Vol. 383, p. 181). 11 Britannica, The Editors of Encyclopaedia. "capillary wave". Encyclopedia Britannica, 4 Jan. 2011, https://www.britannica.com/science/capillary-wave. Accessed 22 April 2024. ▲圖4 海面油污在風及海浪拍擊下所形成的漩波 （出處：Encyclopedia Britannica）11 22 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
12 氦氣為次於氫氣之最輕氣體，具有極佳安全性，為高空探測性氣球所使用。 雷達螢幕上的暗色區有可能只是風之效應或自 然油膜，所以判讀階段必須同時參考當地歷史 水文（如風向、風力及潮流等）及地理環境資 料才會更加準確。 肆、他山之石可以借鏡 空中滯留式監控系統（為作者所稱）被 廣泛用於學術或非學術性的海域監控作業，其 主體為一具可外掛各式偵蒐裝備的繫留式氣球 （Tethered Aerostat）又稱浮升器，具有不同 形狀（如球形、風箏形或飛船形），需透過光 纖纜固定在地面控制站、艦艇及車輛上，可滯 留於空中一定高度（500至5,000公尺不等視 氣球大小），在特定區域進行持續性之靜態監 控，例如運用SAR便可偵察海面上的油污，尤 其是正在非法排放廢油的船舶；若加裝光學儀 器或紅外線熱顯像器則可用於邊境安全監控、 船舶動態掌握，而且也能用於環境遙測等。 浮升器內部充填氦氣12而具有極佳之浮力，常 見造型有圓形及飛船形二種（如圖5），其本 ▲圖5 圓形之浮升器適用於中低空作業，能攜帶30至50公斤之設備，最大滯留高度約500公尺，可監控約90公里之 直徑範圍，下圖的飛船型浮升器則為高空監控作業所設計，最大滯留高度約3,000公尺，可監控約180公里之 直徑範圍，滯空時間約2週。 （出處：RT System, TCOM） 23 季刊│No.120 Jun. 2024
身無動力或發電設備，所需之電力及控制信號 均須透過繫留纜傳遞。依美國聯邦航空總署 （Federal Aviation Administration）之要求， 浮升器的最大作業區限於向上5,000公尺、平 面半徑約3.2公里所圍成之空域內，所以浮升 器要持續性滯留於空域內，除了浮力之外，還 必須透過繫留纜將其固定在此範圍內，其纜 線由內而外分別是電源、光纖（數據傳輸）及 避雷等3層纜芯，長度過長或不及都會影響浮 力，所以重量與長度，也是評估空中滯留式監 控系統整體效能的指標之一。空中滯留式監控 系統扮演平台角色，可視狀況需要，吊掛不同 13 海法港位於以色列北部，頻臨地中海，為該國最繁忙之港口。 用途之偵蒐器材執行監控系統，若衛星是有錢 人的工具，則空中滯留式監控系統便是小而美 的利器，作者於此提出以下案例佐證之： 案例一： 以色列第三大城海法港（Port Haifa）13 海法港當局為及早偵測於該轄水域有無利 用夜間偷排廢油水之不法船舶，於港外部署配 備空中滯留式監控系統之巡邏船，該船以5節 速度巡邏，並拖帶可滯留於200至300公尺高 度、掛載「SAR」及「電子光儀／紅外線系統 （EO/IR）」之氣球，日夜監視海面船舶有無 排放廢油或可能之海上不法活動（如圖6）。 ▲圖6 港巡艇使用氣球可同時進行油污偵測及船舶動態掌握 （出處：RT System） 24 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
14 分析儀內含電池及衛星定位器，可將處理完成之數據透過無線發射機傳回船上的接收器。 15 Aurell, J., & Gullett, B. K. (2010). Ae3333rostat sampling of PCDD/PCDF emissions from the Gulf oil spill in situ burns. Environmental science & technology, 44(24), 9431-9437. 案例二：海上火場監控作業 2010年4月20日美國環保署於處理「深海 水平線」（Deepwater Horizon）號鑽油井漏 油案的過程中，鑑於溢出之原油量龐大（估計 每日至少在22至31萬桶之間），為阻止災況 進一步擴大，遂協同美國海岸防衛隊、英國石 油公司在可控制狀況下，分別將海面浮油集 中在27處，並輪流點燃27處油污區，大火延 燒近3個月，期間為分析火場所產生的戴奧辛 （PCDD/PCFF）濃度，美國環保署特別雇用 一艘拖船，拖帶裝有分析儀14之浮升器系統在 火場下風處錨泊，並將氣球升至600公尺之空 中，蒐集樣本進行分析，進而取得相當豐富之 分析數據15（如圖7），這是浮升器用於海域 監測的多元化應用之一。 ▲圖7 美國環保署利用攔油索圈住油團後即放火燒油，同時右前方的拖船則升起浮升器（白球），對濃煙所釋出的 戴奧辛進行採樣及監測。 （出處：https://pubs.acs.org/doi/10.1021/es103554y） 25 季刊│No.120 Jun. 2024
伍、結論 飛機雖可短時間內跨越大區域，但易受 天候及飛航時間限制，無法發揮持續性監控效 果，而且維運成本相對高貴，其次則是向有衛 星影像服務之廠商購買監控照片，然而一幅影 像動輒美金1,000至5,000元不等，若是個案尚 可為之，故此選項亦非長治久安之策。好在現 代偵蒐裝備的輕巧化及材料科技的快速發展， 為需要者提供了另一選項，即浮升器系統之應 用。最著名案例莫過於美國海岸防衛隊為防堵 美南地區海上毒品販運活動，於2006年起在 加勒比海岸際設置4套大型浮升器系統，用以 全天候監控快艇及低空飛掠之飛機，其成效證 明此一監控系統，不僅達到有效嚇阻毒梟之目 的，更省下可觀的艦艇巡邏油料支出。鄰國新 加坡也於2013年向美國採購大型浮升器系統 部署於岸際，從600至3,000公尺空中全天候監 控120浬內（完整涵蓋新加坡海峽往返麻六甲 海峽）之船舶，據其國防部長聲稱，此一系統 可有效降低例行性海上巡邏勤務負荷，在充分 掌握情況及查證對象之下，巡邏艦艇得以有效 執行勤務，估計一年所省下之油料約達2,900 萬美金16。從以上案例可知，相較於現代遙測 衛星，傳統及技術成熟的浮升器系統反倒具備 功能整合及多元應用之特色。 （本文作者目前任職於教育訓練測考中心教官科） 16 http://www.mindef.gov.sg:80/content/mindef/press_room/official_releases/nr/2014/oct/28oct14_ nr2/28oct14_fs.html 26 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
文、圖｜涂家瑜 身心障礙公務人員之困境及挑戰 壹、緣起 王國羽（2005）於「缺角的臺灣社會學 研究」一文中談及身心障礙研究，探討的往往 是一種不同身體經驗的社會互動過程。而臺灣 目前的身心障礙政策之走向從機構式服務、幫 助身心障礙者找一技之長，到現在朝向幫助這 群天使活出自我、保有尊嚴，公部門在歷經世 代的演變，身心障礙者已可進入公部門服務， 惟執行職務過程中，因為身體障礙因素，導致 常有窒礙難行之處，如何協助他們便是我們持 續努力之方向。 讓折翼天使再度飛翔～ （圖片來源：身心障礙圖像／維基百科） 27 季刊│No.120 Jun. 2024
一、研究背景 在歐美國家，就拿美國來說，美國於 1990年通過美國障礙公民法案（ADA）1及 1992年的復健法修正案，其確立了身心障 礙者的平等參與社會權、工作權等。如上所 述，照顧身心障礙者係為表現出國家進步之象 徵，因此，我國於民國69年制定之「殘障福利 法」；於民國79年修訂，建立了強制定額僱用 制度，規定各級政府機關、公立學校及公營事 業機構員工總人數逾50人以上者，進用具有 工作能力之殘障者人數，不得低於員工總人數 2%。身為公部門應作為領頭羊，帶動民間企 業僱用身心障礙者。 我國國家考試歷經多年的努力，放寬體格 的限制，歷經修訂公務人員考試法，建立舉辦 殘障人員特考之法源依據，之後配合「身心障 礙權利公約施行法」上路，亦修正身心障礙者 公部門之進用比例提升至3%。 透過身心障礙友善政策為「資方」即所謂 的政府機關；或是「勞方」即所謂這群進入政 府體系的身障者創造雙贏；或是進一步說， 也為我們政府部門的「顧客」，即這個國家 的人民，創造三贏局面。 二、研究動機及目的 我同樣身為身心障礙者，想多了解不同類 別的身心障礙者在職場上所遭遇到的困難，藉 此也希望能夠提醒相關單位注意到或許不那麼 周全之處。期望身心障礙者進入公部門體系能 夠跟其他人一樣，在相同立足點上發揮所長， 貢獻一己之力，幫助國家服務人民，也協助他 們能夠替自己人生添上一抹精彩。 貳、身心障礙歷史脈絡與實際運用演變 一、「身心障礙」一詞之演變 從殘廢、殘障到身心障礙者，其語言指 稱方式的改變，反應時代與社會文化對特殊 族群的看法。受障礙者權利運動與障礙研究 推動的影響，在語言的使用上，英文已經不 再使用cripple（跛子、殘廢的人）、mentally retarded（智障），或是用有次一等人的意涵 的handicapped（殘障的）來指稱障礙者，所 謂handicap，原意指讓分比賽中，比賽時為了 平衡優劣的差距，給予優勢者不利的條件，或 是讓與劣勢者有利的條件，由此延伸為不利條 件或狀況之意。而改用「以人為優先的語言」 （people first language）如：people with disabilities（有障礙的人、障礙者）等（王國 羽、林昭吟、張恆豪，2012）。 二、 國際健康功能與身心障礙分類系統 （ICF） 所謂國際健康功能與身心障礙分類 系統其原文為International Classification of Functioning, Disability, and Health， 簡稱ICF，係由1980年代開始發展的「國 際機能損傷、身心功能障礙與殘障分類」 （International Classification of Impairments, Disabilities, and Handicaps，簡稱ICIDH） 1 1990年「美國身心障礙者法案」（Americans with Disability Act of 1990，ADA法案）通過，成為美國最具法 律約束力的身心障礙者支援法案。而為了落實ADA法案，也在1991年之建築、交通障礙改善委員會（ATBCB） 提出可及性設計準則（Accessibility Guidelines）。 28 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
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