1 Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973, MARPOL 73/78. 2 Schatz, V. J. (2023). The Settlement of EEZ Fisheries Access Disputes under UNCLOS: Limitations to Jurisdiction and Compulsory Conciliation. Goettingen J. Int'l L., 13, 82. 3 Tzeng, P. (2016). Jurisdiction and applicable law under UNCLOS. Yale LJ, 126, 242. 壹、概述 2023年12月陸續出現在臺東、屏東及新 北市海域的不明油污，讓相關單位耗時費力處 理善後工作，但懊惱之處，莫過於沒能及時找 出肇事者，即使主管機關事後檢視衛星影像也 無所斬獲，因為衛星很可能當時不在事發海 域，或偷排油污船舶的船位並不在衛星鏡頭的 監控範圍內，而且海域如此遼闊，要監控哪裡 才能發現上述不法活動？故運用衛星偵測海上 船舶非法排放油污，存在「時機」、「地點」 的問題，在成本效益及時效性考量之下，採取 高（衛星、巡邏飛機）、低（以艦艇為機動載 台的空中滯留監測系統）搭配的監偵機制，成 為現代偵測船舶海上非法排放的另類選項。 貳、問題與挑戰 一、法律面的問題 《國際防止船舶造成污染公約》1及《巴 塞隆納公約》都未將海上不法排放行為納入規 範對象，作者認為，跟海洋議題領域（Issue area）的複雜度有關，依據1982年《聯合國 海洋法公約》第92條規定，沿海國對於發生在 專屬經濟海域內的他國籍船舶非法排放行為， 應交由船旗國處理，所以就算有充分證據足以 確認該船犯行，沿海國也應優先提供給船旗國 處理，然而有原則就有例外，雖然公約並無直 接規定沿海國「在其領海以外之海域，針對重 大海難或事故所引發之嚴重污染有權採取預 防措施」，但從第221條（避免海難引起之污 染措施）的內容來看2，沿海國在其領海範圍 外，有權採取相關措施以預防前述重大污染， 本條所稱的「海難」是指船隻因碰撞、擱淺等 因素所產生重大損害之事故，或其他足以引起 重大損害且有迫切威脅之事故3，而船舶蓄意 在沿海國專屬經濟海域排放油污，正是這種事 故之一，所以從法條字義解釋，沿海國有權力 採取預防措施。 二、實務面的問題 承上所述，沿海國在其領海範圍以外， 固然有權採取或執行可預防前述重大污染之措 施，但重點在能否於第一時間發現非法排放， 否則就算執法能力再強也無用武之地，由於絕 大部分的海上油污染都是人為因素所造成，作 者歸納訪談相關人士所悉，某些船運公司為減 少成本及燃料消耗，多會要求所屬船隻貼岸航 行，這產生了雙重風險，其一，船舶可能不熟 地形觸及暗礁或淺灘而致擱淺；其二則是因距 離海岸過近，在缺乏縱深空間之情形下，一 旦發生機械故障失去動力，將無反應時間。 2016年3月10日「德祥臺北號貨輪」的擱淺便 是如此，該船駛出基隆港後便貼著岸際駛向臺 北港，不料卻在石門外海因機械故障又逢漲 18 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
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