三、挑戰 根據2016年歐盟業界估算，處理1公斤海 上油污之成本約1歐元（約新臺幣34.5元）， 在岸際為10歐元，若在灘岸地帶的話，將高達 100歐元，所以將資源花在廢油處理上，還不 如投資裝備取得早期預警優勢來得划算，歐洲 太空總署ERS-1衛星5（如圖2）在1994年5月 20日臺灣時間22時20分，於綠島海域所拍攝 到的船舶排放油污之照片6，該船（位於方框 中心點）向北航行，整張影像之寬度及高度均 為100公里，衛星的雷達鏡頭監控範圍從中心 點算起左右各50公里（直徑100公里），換言 之，排放廢油的船舶必須位於其直徑範圍內才 能被衛星雷達波掃描到。作者將相關資料標繪 於海圖7，測出綠島和雷達中心點的實際距離 約20浬，因此該身分不明船舶是在我方鄰接區 內非法排放油污。 （一）早期預警能力 船舶若以20節速率沿臺灣西岸或東岸向北 航行，理論上8小時便可脫離臺灣海域，假設 ABC油輪於今晚20時進入南臺灣沿著臺灣海峽 北上航行，於途中非法排放廢油，約7至8小時 後便已駛出臺灣海域，廢油在海面上之擴散速 度端視當地海域之風速、廢油之黏度、海水溫 度等因素，以夏季臺灣海峽平均風力6至7級計 算，至少也要1至2小時才會擴散，換言之，這 段時間是最佳偵測時機，但往往要到次日晨間 以後才有可能目視發現油污，而此時的ABC油 輪卻早已遠離臺灣海域；再者航經該片海域的 船舶也應該不會只有一艘，如何能斷定是哪艘 所為？所以要著眼於如何在第一時間或涉嫌船 舶尚未駛離領海前，儘速發現非法排放廢油才 是重點。 （二）辨識船舶身份難度高 國際海上人命安全公約（Safety of Life at Sea, SOLAS）第19條，針對不同噸位船舶加 裝自動辨識系統（AIS）8定有清楚之要求， AIS之好處在於，船舶於航行狀態下，每隔6 分鐘便會自動向外發送一組靜態資訊（包括 船名、呼號、MMSI、IMO碼等），動態資訊 （如航向、航速、經緯度、吃水等）則視其速 度而有不同發射時間間隔（例如航速2至14節 5 SAR是微波雷達的一種，可產生高階析度的圖像，通常要部署在移動的在台上（例如飛機、衛星等），才能有效 偵測到海面上的油污或其他物體之影像。 6 Alpers, W., Holt, B., & Zeng, K. (2017). Oil spill detection by imaging radars: Challenges and pitfalls. Remote sensing of environment, 201, 133-147. 7 海軍大氣海洋局2017年3月31日出版第8版（臺灣及附近島嶼，圖號0313）。 ▲圖2 1994年5月20日歐洲ERS-1衛星於綠島海域，發 現一艘向北航行的船隻正在排放油污之照片 （出處：https://ars.els-cdn.com/content/ image/1-s2.0-S0034425717304145-gr5_lrg.jpg） 20 季刊 Coast Guard Administration Ocean Affairs Council CGA交流雲
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